新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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要問2024年哪些行業最出圈？新能源汽車無疑榜上有名。在淘汰賽的第一年，新能源品牌為了繼續留在“牌桌”上，搶熱點、造熱點，試圖抓住每一個消費者的注意力。

比如，小米的“雷布斯”之后，長城汽車的魏建軍、長安汽車的朱華榮，吉利汽車的李書福和奇瑞汽車的尹同躍等車企大佬們競相下場，闖蕩起“網紅”圈，試圖開辟新的市場陣地，以流量換銷量。

曾經不可一世的BBA，在中國新能源品牌的多番“轟炸”下，淪為了消費者眼中的“雜牌”電車。

五年前被市場調侃為“過渡技術”的增程式混合動力，伴隨著阿維塔、智己、星紀元和深藍等品牌的布局，異軍突起，成為消費者心中的“香餑餑”、推動全面電動化時代到來的“加速器”。

新鮮事遠不止此，各大車企為了“留在牌桌上”卷得不亦樂乎，而中國汽車市場格局也正在經歷重塑。

回望2024年的汽車市場，在經歷了幾輪洗牌后，“內卷”之風已然從價格戰刮向了營銷、渠道，以及技術上。2025年，我國汽車市場自然會繼續“卷”下去，但它會變成消費者、車企，以及整個行業，期望看到的嗎？

一入“卷”門深似海

年初至今，從那場特斯拉的價格戰開始，“卷”字蔓延至整個車市。但今年車企間的“內卷”早已不甘于僅僅打“價格戰”這么簡單。

3月底，伴隨著“跨界玩家”小米汽車的入局，各車企在“流量之王”雷軍的營銷帶動下，逐漸意識到了IP的原生魅力。車企老板、高管紛紛開通了各自的社交平臺賬號，向“網紅”圈進軍。

從傳統陣營“四老漢”尹同躍、朱華榮、魏建軍和李書福的親自下場直播，到周鴻祎直播賣車、張勇進廠擰螺絲，再到阿維塔、極氪等品牌旗下高管的微博入駐，汽車圈的流量爭奪戰逐漸進入了白熱化。

圖/傳統車企大佬進軍網絡

來源/互聯網 新能源觀截圖

車企大佬們試圖近距離貼近消費者的行為是有效的，為自家品牌贏得更多的市場和聲量。

多名消費者坦言，“以前買車，車企對我來說就是個生產車子的廠家，但現在部分車企老板在網上分享的一些行業見解和技術突破，讓我覺得他們是在用心做車的，信任感大幅提升。”

再比如深藍汽車CEO鄧承浩，他就在自己的視頻欄目“鄧工說車”里，會把增程、底盤和智駕等汽車領域的專業知識用通俗易懂的話語，或者結合自家車型向普通消費者進行普及，收獲了不少粉絲。

圖/深藍CEO視頻欄目“鄧工說車”

來源/互聯網 新能源觀截圖

顯然，新能源車企的負責人也越來越注重情緒價值的挖掘和利用，通過與消費者建立情感鏈接，提升品牌認同感和社交認同感，從而驅動消費者的購買行為。

“在這些車企老板的直播中，我能清晰地了解到這個品牌的理念與研發故事，也會感覺車子不再是冷冷的出行工具，更鮮活了，特別是現在越來越多汽車品牌入駐商超后，我去看實車的頻率明顯增加了。”《新能源觀》接觸的消費者如是說。 

這當然是車企愿意看到的，畢竟他們除了拼價格、比流量，還將目光落在了渠道策略上。今年以來，阿維塔、小鵬、魏牌等多個新能源品牌均舉起了自家的渠道改革“大刀”，從以前的純直營模式轉變為直營和經銷商混合的雙線渠道模式。

舉例來看，今年4月，阿維塔開啟渠道改革，隨后兩個月的時間，阿維塔有超九成的直營門店實現了渠道轉換，目前僅在北京、上海等一線城市保留了少量直營門店；

2023年底，小鵬汽車門店總數為500家，經銷商店占比近3成，而如今，受卷渠道的風向影響，截至9月底，小鵬汽車門店達639家，經銷商店占比超六成。

“我”與電車的“愛恨糾葛”

消費者了解新能源車的渠道越來越多，再結合政策的傾斜等，新能源車購買群體也在逐漸龐大起來。公開數據顯示，新能源車的滲透率已連續多個月突破50%，有的城市甚至超過75%。

根據中國汽車工業協會的數據，今年前11個月，已經有1126.2萬名消費者選擇了新能源車。

一個現象比較有意思，在11月選擇了新能源車的151.2萬名消費者中，雖然選擇混動車型的消費者比選擇純電的少兩成，但從同比增速來看，混動車型同比去年同期增長了86.8%，遠高于純電。

90后宋嵐（化名）從事著一份朝九晚五的工作，在她眼中，空閑時間的自駕游就像是生活中的“調味劑”。

前不久，受以舊換新補貼政策的影響，她將手中那輛老油車置換成了深藍S05增程版。“車對我來說不僅僅是用于出行的交通工具，更是能陪伴我跑在路上的‘朋友’，以前一個人開著那輛老邁騰自駕時，就在想如果我的車有一天能幫我清晰記錄下沿途的風景就好了。”

圖/深藍S05增程版

來源/互聯網 新能源觀截圖

宋嵐坦言，自從換了這輛能實現旅拍的電車后，她會經常將車子記錄下來的美麗風景分享給自己的親朋好友，“說實話，這種方式是能增加人與人之間的社交互動性和情誼的。”

趙一波（化名）的用車需求與宋嵐不同，對于有兩個孩子的他來說，日常最多的用車場景都與孩子相關，比如送娃上下學、帶孩子去博物館、一家人周邊旅游等等。

“我買車最看重的就是空間性和舒適性，我那輛理想L9后排空間真的挺大的，兩個孩子玩鬧都不會感到擁擠，而且新能源車加速會比油車要平穩許多，不會像油車那樣出現頓挫感，且靜謐性也還不錯，讓我們一家人在開車出行時能更放松、更愜意。”

圖/理想L9

來源/互聯網 新能源觀截圖

在蔚來ET7車主大彬（化名）看來，新能源車的價格普遍比BBA的同級別車型便宜，且由于是用電，后續使用成本也會低很多。“比以前買車花的錢少了，得到的享受卻高了，心里別提多滿足。”

圖/蔚來ET7

來源/互聯網 新能源觀截圖

與上述幾位消費者有相似感受的不在少數。《新能源觀》的接觸中，大多數消費者在汽車市場的更迭中逐漸發現，電車不僅能為他們的出行帶來便利，還給他們的生活增添不少色彩，成為一種生活方式的體現。

但，凡事都有其兩面性。

在與諸多消費者的接觸中，我們發現，并不是所有消費者都愿意舍油選電。有部分消費者買了電車后因其產品質量、售后服務等問題，后悔了；有部分因續航焦慮、無法安裝家充樁且充換電不方便等問題，猶豫再三最終放棄了。

毫無疑問，新能源市場的向上生長，所倚仗的不僅是各車企鍥而不舍地努力，還有消費者的持久認可。

基于此，在未來，車企應加速完善售后服務體系，合理布局維修網點，盡快解決目前低線城市以及縣鎮級以下地區部分新能源品牌門店相較于一線城市仍分布過于稀少的情況。同時，在篩選各零部件供應商時應謹慎再謹慎，盡最大可能規避質量過差的。

2025，決勝新能源車的產品力

有一點需要明晰，卷價格、卷流量、卷渠道等等這些拋開產品本身的措施和手段是能為車企帶來一時利好，但僅憑這些，車企是很難走到決勝局的，畢竟在消費者心中，產品力才是排第一位的。

基于此，今年以來，多家車企持續聚焦在智能駕駛領域的積極布局。

截至目前，問界M9、阿維塔07等車型所搭載的華為ADS 3.0能實現端到端類人駕駛，即“上車自己開，下車自己停”；小鵬P7+全系配備的小鵬全新一代 AI鷹眼視覺方案以及AI天璣5.4.0版本系統，可實現不限路況、不限路線的AI智駕。

圖/小鵬P7+

來源/互聯網 新能源觀截圖

此外，為滿足更多消費者的用車需求，加速推動全面電動化時代的到來，阿維塔、智己、極氪、長安啟源等多個新能源品牌不約而同地轉向擁抱增程式，試圖用純電、增程式雙動力模式，最大化地撬動市場。

今年新上市的阿維塔07 增程版、長安啟源A07增程版等車型，它們搭載了寧德時代驍遙超級增混電池，已解決原先增程車純電出行一天一充、補能速度過慢、“虧電一條蟲”的弊端，令消費者在感受純電駕駛體驗的同時，又沒有續航焦慮。

圖/長安啟源A07 增程版-阿維塔07 增程版

來源/互聯網 新能源觀截圖

不可否認，面對市場風向的過快變化，那些仍能“留在牌桌上”的車企們，其成績與實力不容小覷。

然而，我國汽車市場的格局還在調整，每一個新能源車企都難言高枕無憂，即便是有著高光時刻的零跑和小鵬汽車，也有扭虧為盈的重壓。

汽車市場競爭的慘烈度還在上升，每一家車企都在全力打磨產品力，推陳出新。這就又衍生出一個問題，伴隨著多品牌多車型的密集上新，新能源汽車從車型設計到數據、三電等逐漸開始走向“同質化”。可以預料的是，這種“同質化”之風為車企快速帶來利好的同時，也會讓消費者逐漸感到乏味。

近日蔚來的李斌也表示，我國汽車行業已進入“最激烈、最殘酷的階段，更高維度的競爭，而且，智能電動汽車公司的競爭已不再局限于產品、技術或服務某一方面，汽車行業不能有短板，需要多維度全面競爭。

這自然對新能源車企提出了更高、更多維的要求。

從李斌的話語中我們不難發現，我國新能源品牌想要在即將到來的2025年脫穎而出，任重而道遠。但可以明確的是，當下一輪新能源淘汰賽到來時，誰能率先補足短板，誰就擁有繼續晉級的一戰之力。

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