當 L2+的山頂逐漸擁擠時，一批先鋒隊決定對 L3 發起進攻。

李想認為，基于「端到端+VLM」的技術進化，2025 年理想將實現 L3 級有監督智駕，提供全場景、一體化的端到端產品。

華為將在今年打出王牌「尊界 S800」，該車型支持 L3 級智駕，同時在 ADS 4.0 版本上，搭載高速 L3 級智駕商用及城區 L3 級智駕試點的能力。

蓄勢待發之際，關于 L3 革新智駕的樣貌逐步清晰。

但值得敲響警鐘的是，橫亙在 L2+與 L3 之間的艱巨任務，不是簡單地逐級而上，而是需要跨越一道巨大的安全鴻溝。

01、有條件自動駕駛，沒那么簡單

國標《汽車駕駛自動化分級》中對于 L3 級的標準名稱為「有條件自動駕駛」，具體定義為，系統可以持續地進行車輛橫向與縱向的動態控制。

籠統得看，這與現在 L2+的定義與體驗大同小異。相當于車已經可以完成絕大部分駕駛操作，駕駛員僅需擔任一個「后援」角色。

但細分區別正體現在「后援」行為上。

目前用戶開啟 L2+級智駕后，需要將手一直放在方向盤上，并且眼睛必須時刻盯緊路況；而 L3 級智駕則去掉了這些運行條件，到達「hands off」、「eyes off」的理想狀態。

對于用戶而言，智駕解放雙手、雙眼是一項強化駕駛便利性、舒適性的有效突破，但對于車企/供應商而言，這源于對智駕安全能力的有力保障。

一方面，L3 級產品需要系統開得足夠好，保證一定的低接管率。

目前國標，以及聯合國智駕法規 R157 中對于 L3 級接管情況有一定要求，即在發生意外事件之前，系統應及早提出接管請求，若 10 秒后未及時接管，將啟動最小風險操作。

基于 R157 這項標準，奔馳 L3 級智駕系統 Drive Pilot 將這一要求細化為，當需要接管時，系統會先發出提示音，從弱到強，并配合收緊安全帶、座椅與方向盤震動等形式，提醒駕駛員盡快接管，若 10 秒內未接管，系統會使車輛停在路邊，打開危險信號燈，并呼叫緊急服務。

這相當于，L3 級智駕在逐步給用戶駕駛自由度的同時，也在接管層面強化安全邊界。

但這更像是一種安全兜底策略，本質上還是要求智駕系統能夠扛起更重的「駕駛大梁」。

畢竟，接管頻繁只會給用戶帶來舒適度差、難以信任的智駕體驗感。

小鵬就給接管次數設定了一個目標，在今年第四季度，類 L3 級別智駕功能可實現百公里接管次數降至 1 次以下，幾乎 0 接管。

另外，接管次數不單只體現在「能不能開」上，更體現在「開得好不好」方面。

輕舟智航聯合創始人侯聰表示，目前智駕在設計兩車交匯場景時，往往會主動預留一定程度的安全距離，不會貼合得太緊。

原因則是讓用戶在開啟智駕時，不會因為安全距離太近導致心理恐慌，進而接管車輛。

換言之，智駕系統的駕駛技術，需要像「老司機」或者「駕校教練」一般，開得穩且舒適，才能獲得用戶信心。

這就揭示了 L3 級智駕的另一面要求，安全性足夠強。

智駕每上一個臺階，對于安全要求的把控能力都到達新一層級。

當智駕觸達大范圍用戶時，更需要把控好安全能力，否則任何軟硬件的缺陷都會在大規模的基數下暴露出來。

輕舟智航把安全視為真正能讓用戶愿用、愛用的底線。

這家供應商在去年年底達成了 50 萬 NOA 量產成就，今年的目標是沖刺 100 萬智駕方案交付，穩住市占率第一的位置。

這其中包括輕舟乘風 Max 版方案，搭載地平線征程 6M 芯片，基于端到端路線實現城區智駕，面向 15 萬級市場。

因此，輕舟智航在延展智駕能力的同時，也在加大對智駕安全的投入。

當然，智駕安全也構成了 L3 時代的門檻條件。

當允許用戶脫手駕駛時，智駕風險也在進一步釋放。這不能依賴 99%，甚至 99.99% 的系統安全性指標，輕舟智航認為，這個數字應該延展至 99.99999%。

但從 99.99% 到 99.99999%，并不像數字計算那般容易，正如登峰一般，離頂峰越近，海拔越高，攀登越難。

02、L3 級前夜，打響安全保衛戰

智駕安全可以視為構筑 L3 級大廈的堅固地基。而主動安全能力，則是構建地基的核心支撐力。

某種程度上，L3 級智駕要求車輛具備更強的緊急制動能力來降低碰撞風險。由此，AEB 功能也成為了各家首要攻防重點。

華為率先從面上布局，在乾崑 ADS 3.0 版本上率先提出了全向防碰撞系統，給車輛罩上一個保護屏障，可識別等各類障礙物，并適用于濕滑、雪地等不易于制動場景。

蔚來選擇從點上打透，選擇用端到端攻克 AEB 功能，前向覆蓋速域擴大到了 4-150km/h，后向覆蓋速域則為 4-15km/h，把安全閥擰得更緊。

除了在 AEB 功能上發力，兩位玩家均將 AES 功能（主動緊急避讓）加入智駕安全保衛陣營。

可見，智駕安全猶如一張編織細密的巨網，試圖將每一個風險可能性遏制住，但風險無法窮盡，在人車協作的智駕場景中，AEB 等主動安全功能不該成為一塊踢不動的鐵板，它還需變得柔性，將「誤觸發率」納入核心考慮范圍。

輕舟智航就給出了一道安全線，其 AEB 誤觸發率低于 40 萬公里一次，遠高于行業 10-15 萬公里的平均值。

AEB 誤觸發率數據僅是其在智駕安全方面的冰山一角。

輕舟智航 CEO 于騫強調，無論是中配、高配方案，輕舟方案的安全功能都是頂配。

這意味著其智駕方案，能讓 10 萬級車型擁有不亞于 30 萬+級豪車的安全性。

對于主推性價比方案的輕舟智航而言，這個目標意味著不能在硬件系統上走捷徑，而是在軟件層面不斷加碼，它在智駕安全層面練就了「三板斧」。

第一板斧：端到端應對長尾問題的能力。

50 萬 NOA 的數據積累，讓輕舟智航擁有構建 One Model 端到端模型的資產。但在智駕安全的命題上，端到端下限低的問題難以回避。

輕舟智航的解題思路是在模型設計中加入時空聯合規劃經驗，使得軌跡輸出過程并不完全由端到端系統自行判定，而是引入了一道具備高階指令的安全規則，充當「教師」角色，由其評判并指導系統決策向安全靠攏。

比如在經過停靠車輛時，端到端系統的輸出軌跡會與停靠車輛相距過近，時空聯合規劃算法則會進行軌跡優化，控制好安全的橫向距離平滑繞行過去。

此外，輕舟智航還構建了世界模型用于端到端離線模型訓練，其世界模型特別之處在于它是基于運動模擬軌跡，在生成運動行為之后反推傳感器的下一步動作。

據輕舟智航 CTO 李棟介紹，該世界模型能夠生成大量的長尾場景與罕見的安全臨界場景，在仿真測試方面保證時序、空間位置的一致性與正確性。

第二板斧：安全冗余能力。

輕舟智航創始人團隊均來自 Waymo，自帶 L4 基因，使得這家企業在安全冗余方面感知更為深刻。

不同之處在于，L4 的安全能力往往通過大量冗余式傳感器補齊，但 L2 受制于成本因素，不能「下重手」，因此當傳感器失效時，需要通過算法能力補齊。

侯聰表示，在純視覺方案中，輕舟智航會刻意模擬攝像頭被逆光、雨水遮擋視線的情況，以及在無圖方案中，會給模型喂錯誤的數據，使其不能過分依賴地圖的先驗信息。

這一技術邏輯為，而當傳感器故障發生后，診斷系統會開始工作，它會識別傳感器的「病癥」位置，判斷圖像數據是否還能使用，將這些信息傳輸給功能狀態機，進而調動相應的安全機制。

李棟舉例，當魚眼相機被水泥糊住，系統經過判定認為影響泊車，但不影響行車，會繼續保障行車功能。系統根據相應功能模塊損壞進行功能降級，最后提醒用戶接管。這能夠最大限度發揮功能性，并保證用戶的安全性。

第三板斧：主動交互能力。

輕舟智航在剖析 50 萬級用戶數據后發現，用戶的隨機性容易帶來操作失誤，進而引發安全風險。

針對將人為失誤降至最低的目標，系統有必要構建相應策略來抑制風險。這其中包括輕舟智航與理想汽車聯合首創并落地的多項安全策略功能，包括起身防誤觸提示和接管、惡意駕駛（躺平）安全提示、惡劣天氣降速駕駛、疲勞駕駛提示和剎停。

以起身防誤觸提示和接管功能為例，當用戶使用智駕分心，蹭到方向盤讓系統誤判接管時，這個功能可以根據座椅壓力與安全帶提醒用戶，并把方向盤接管扭矩增大，使其更難觸發接管行為。

李棟直言，「這些功能不一定能體現技術深度，但是代表了輕舟智航在量產后對于用戶安全行為的關注。我們產品至今沒有任何一起重大事故，是因為系統設計保證了安全。」

03、一直游到 L3 海水變藍

2025 年，幾乎所有玩家都在一邊低頭趕路，一邊仰望星空。

低頭趕路指各自軌跡不同，比如輕舟智航，當下目標是保證乘風 Max 版方案落地，把城市 NOA 這塊蛋糕吃下去。

侯聰表示，「行業進入收斂期，關鍵是找準自己的位置，華為在極高性能賽道上進展不錯，但輕舟智航在性價比層面同樣具備競爭力。」

值得一提的是，目前輕舟智航是首家也是唯一一家，基于地平線征程 6M 計算平臺實現方案量產的供應商，從硬件經濟效益出發，這套方案的成本會遠低于搭載 NVIDIA Drive Thor 以及地平線征程 6P 芯片的方案。

李棟還預測，低成本城市 NOA 方案將在 2026 年中得到快速普及。

這表示，屬于輕舟智航的紅利期還在持續。

而仰望星空則指玩家們都在為 L3 級智駕做準備，至少它不再遙不可及，從 L2+到 L3 的過渡方法論，有了一個大致雛形。

一是運行條件上，從脫手，到脫眼的逐步過渡。

地平線創始人余凱最近明晰了企業 10 年規劃，即 3 年實現脫手開，司機僅需處理突發情況；5 年閉眼開，司機放心閉眼駕駛；10 年隨心開，司機可以完全不用管汽車的行駛。

行業共識如此，在 L2+設定的運行條件下，在別處重新搭建積木，需要一塊一塊地搬運過去，實現脫手或許是第一步。

二是運行范圍內，從特定區域，到高速、城區的逐步擴展。

華為最近在深圳機場首發了 VPD（泊車代駕）功能，車主在抵達機場后下車，可以直接操作手機 APP，讓車輛將自主巡航直至正確泊入車位，同時也能一鍵召喚汽車接駕，目前該功能已在深圳機場特定區域上車。

這種低速無人駕駛能力，打開了 L3 級商用化的大門。

三則是智駕安全方面，敲定系統與用戶的責任認定。

一個基本事實是，L2+再往上走，若因系統故障和技術問題導致危險，系統應負擔相應責任，這意味著車企也將被納入追責范圍。

輕舟智航的想法是試行「敢賠模式」，即當車輛開啟智駕模式，并在規定適用范圍內出現事故時，由保險為用戶兜底。

這點與華為鴻蒙智行推出的「智駕無憂服務權益」理念類似。目前業內也僅有華為與輕舟智航兩家供應商在敢賠模式上投了贊成票。

輕舟智航將與車企合作，將這種模式在高速 NOA、泊車場景中率先試驗。

它認為，當智駕落地帶來的增量效益超過賠付金額，敢賠模式就能看作 L3 落地的前端有效驗證。并且，系統擔責的設定，也能顯著提升用戶對于智駕的信任，加速智駕普及推廣。

但回歸根本，輕舟智航提出「敢于賠付」的底氣還是來源于其本身能力，關乎 L4 深厚基因、大規模量產經驗、大規模用戶數據，以及智駕安全保障能力。

這構成了高階智駕內卷時代一個重要切片。

即輕舟智航瞄準「安全的端到端」這個主方向，堅持精品、性價比戰略，在出貨量從 50 萬向百萬跨越時，將道路鋪設到了 L3 級領域。

毫無疑問，從安全入手，這是一條最穩妥、最切實的路徑。

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