2025 年，鴻蒙智行最強勢的一年。

一是瞄準百萬豪華車市場。尊界 S800 是鴻蒙智行首款百萬級車型，被視為保時捷帕拉梅拉、邁巴赫 S 級和寶馬 7 系最具潛力的挑戰者。

新品牌能造出百萬豪車，鴻蒙智行用實力打破了豪車出身論。

二是轉移更低價位。上汽和華為的合作塵埃落定，雙方的合作模式為智選車模式，結合上汽注冊的商標信息，新品牌大概率取名為「尚界」。

雖然這只是「第五界」邁出的第一步，但雙方的節奏都很快。

華為團隊在春節期間已經入駐上汽創新港園區，上汽前期組建了上百人團隊推進項目，而在官宣合作的第二天，發布了涉及產品、研發和制造類等崗位的招聘信息。

據了解，尚界計劃在 15-25 萬的價格區間內，推出純電+增程的智能汽車，首款車型最快在今年九月底上市。

不出意外的話，尚界將是鴻蒙智行入手門檻最低的一界，雙方都試圖通過規模化打破僵局。

對于鴻蒙智行而言，尚界是今年填滿「年銷百萬」缺口的關鍵角色；而正處于低谷階段的上汽，尚界更像是一位「救火隊長」。

「學會跪著做人，才能有站起來的那天」，這是上汽集團新任總裁賈健旭集團年中干部大會上的講話。

01、上汽走了哪些彎路？

通常情況下，鴻蒙智行一款新車的研發周期至少需要 12-15 個月。

問界 M5、M7 的研發周期是 12 個月左右，智界 R7 大概是 14 個月，而尚界從官宣合作到首款車上市排期不到一年。

拿改款車的研發周期做全新車型，這不符合汽車產品更新換代的規則。

唯一合理的捷徑是，基于上汽原有的產品開發。

飛凡 RC7

據遠川汽車評論報道，上汽最初想拿飛凡 RC7（內部代號 ES37）作為尚界的首款車型，外觀改動不大，核心是融合華為電子電氣架構和智能技術。

華為有不同的想法。認為 ES37 的外形和定位不適用于雙方的合作模式，最終雙方決定用另一款代號為 ES39 的車型作為原型車，內部代號更新為 RH-A。

這是一款以走量為目標的 SUV，市場定位和售價預計低于智己品牌，進而替代飛凡汽車的位置。

飛凡曾是上汽的子品牌，早期脫胎于榮威承擔上汽沖擊高端新能源的重擔，且強調全棧自研的能力。

要資源給資源。上汽的設計部門、智駕團隊和軟件公司零束都為飛凡單獨配了共創團隊。

要錢給錢。上汽光是成立飛凡汽車就花了 70 億元，研發電車調教系統又花了 10 億元，還投了 200 億元為飛凡專屬開發智能進化平臺。

要地給地。上汽將上海臨港的的智能制造基地讓給飛凡汽車使用，還單獨為飛凡布局門店售后渠道和補能體系。

上汽集團顯然傾注了全部資源，但這些技術、資源的投入，只換來月均不到 500 臺的銷量，加上智己不斷調整定價策略，飛凡從原本主打 20 萬~30 萬元市場，變成了主攻 10~15 萬元價格帶。

同時，飛凡重新并入榮威品牌當中，類似比亞迪海洋和王朝的角色，給榮威打輔助。

知情人士表示，飛凡正處于極為被動的階段，原本去年 4 月計劃上改款車型，結果因為智己 L6 要上市就被取消了，飛凡已經一年沒發新品，RC7 一直停留在工信部申報階段。

除此之外，上汽還針對組織架構和團隊進行大規模調整。

組織架構上，上汽將乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、研發總院、零束科技、海外出行組建為「大乘用車板塊」，成立「執管會」，未來上汽自主板塊的重大事項，將由執管會集體決策。

比如將智己、飛凡的研發業務并入上汽集團創新研發總院，由研發總院統一發牌，包括動力電池、智能駕駛、底盤等技術項目也會交給研發總院統一管理統籌。

人員變動上，上汽針對榮威、名爵、飛凡三大品牌，以及市場營銷、戰略規劃部和制造研發共調整了 63 名管理層。

賈健旭在內部會議上反思，上汽的問題就是「慢」，流程和體系都存在問題。

「兩次調整雖然是厘清內部技術資源和品牌，實際是更好地配合華為工作，尤其賈健旭直接來負責尚界專項團隊，可以說是『一號工程』」，知情人士說道。

不難看出，上汽已經表現出全力配合華為的態度，而將飛凡作為尚界的落腳點也并非空穴來風。

一方面，2022 年飛凡 R7 就曾搭載了華為 AR-HUD；飛凡獨立運營之前，MARVEL R 也曾使用過華為的巴龍 5G 芯片，雙方此前的合作屬于華為的供應商模式。

另一方面，上汽提前為尚界騰出了 15~25 萬元的位置，這是上汽燃油車時期的甜點區，市占率超過 50%，而新能源時期市占率不到 4%，尚界是上汽目前唯一的希望。

「先提銷量再降成本，先求生存再謀發展」，成了上汽現階段更為緊迫的任務。

02、尚界贏在起跑線

3 年前，上汽的目標是在 2025 年賣出 270 萬臺新能源汽車，占整體銷量的比重不低于 32%。

難度不算特別大。上汽去年累計賣了 123.4 萬臺新能源汽車，同比增長 9.9%，但凈利潤預計為 15~19 億元，比上一年減少 122~126 億元。

形成鮮明對比的是，賽力斯去年賣了 42.69 萬輛車，預計凈利潤為 51.50~56.50 億元，相當于賽力斯僅用上汽 1/10 的銷量實現 3~4 倍的營收，平均每賣一輛車能掙 1.4 萬元。

賽力斯加入鴻蒙智行的效應很明顯——三年銷量翻倍，五年扭虧為盈。

這背后離不開問界高利潤+高端化的雙重紅利，但聚焦 15~25 萬元的尚界，只能靠規模+成本嘗到賽力斯的甜頭。

一是市場潛力大。

目前鴻蒙智行最便宜的是問界 M5、新 M7（24.98 萬元），前者上市至今賣了 13 萬臺，后者去年賣了 19 萬臺。

鴻蒙智行銷售表示，問界新 M7 正好卡在一個空白區，用戶對比理想預算超太多，對比零跑和深藍又看不上，最后要么咬咬牙多加幾萬買問界 M7，要么繼續持幣觀望。

換句話說，「華為品牌粉絲」人群規模巨大，但國內新能源市場「愿意掏 30 萬元買車」的消費者占比不過 14%，而尚界的補位正好接住想買鴻蒙智行，又超出預算的這部分群體。

另一方面，15~25 萬元車型是車企爭奪的高地，比亞迪、小鵬、阿維塔、樂道和極氪接連發起猛攻。

IHS Markit 調研數據顯示，未來 10 年內 15~25 萬元主流新能源產品市場，滲透率將從 3% 提升到 40%；到 2030 年，15~25 萬元主流市場將占據約 60% 的市場份額。

從銷量上來看，比亞迪宋 PLUS DM、Model 3 和小米 SU7 是這個細分市場的前三，去年分別賣了 25.57 萬輛、17.48 萬輛和 17.22 萬輛。

尚界的入局，無疑將這個細分市場的比拼卷到了一個全新維度，且產品的含金量還在上升。

二是成本優勢高。

18.99 萬元的中大型純電轎車，標配四輪轉向、高階智駕、75kWh 電池包和 4.6 秒零百加速的后驅性能，市面上沒有誰敢說比智己 L6 更有性價比。

智己卷自己的底氣，是上汽這個爹給的。

傳統的合資模式賦予了上汽強大的供應鏈掌控力，加上整體集團每年超過五百萬臺的銷量，足見上汽供應鏈對成本控制能力。

以 2018 年巔峰時期為例，上汽集團毛利潤高達 1176 億元，相當于三個比亞迪，貨真價實的「汽車茅」。

上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇透露，以往一個車型的開發費用約 4 億多元，現在降低到了 2.9 億元。

量變就能帶出質變。尚界極有可能成為第二個，破解余承東 30 萬以下做高階智駕虧本的難題。

阿維塔 07 Max 背靠長安賣 23.99 萬元，是目前搭載 ADS 3.0 的最低價車型，智己和極氪同樣背靠大樹將高階智駕賣到 20 萬級，尚界預計還能下探到更低的價格。

三是底層技術硬。

近十年，上汽集團累計研發投入近 1500 億元，累計有效專利超過 2.6 萬項，涵蓋了純電、混動、氫能三大整車平臺，以及電池、電驅、超混系統等技術底座。

以上汽星云純電平臺為例，具備固態電池、800V 碳化硅電軸和 VMC 中央集成控制技術三個關鍵性技術，智己、飛凡、榮威和 MG 新能源汽車四個品牌底層都脫胎于這一平臺。

你也可以理解為，尚界能夠以上汽已有電動化資源為「根」，實現技術和產業鏈的整合，又能生出帶有華為智能化技術基因的「枝」。

對于穩中求進的中國汽車產業來說，能同時擁有上汽和華為兩個「卷王」，尚界顯然是幸運的。

03、尚界的三個考驗

對于上汽而言，「第五界」的機會實屬不易。

余承東一直強調華為的資源只能做四個樣板間，而透過尚界的申報進度像是一個臨時加塞的項目，尚界系列商標今年 1 月遞交申請，2 月 7 日華為發布「尚界」商標注冊公告，目前的狀態仍是「等待駁回復審」。

其次，競爭「第五界」名額也并非上汽一家，「廣汽和上汽同時搶這個機會，即便廣汽董事會全票通過，最終還是輸給了上汽」，知情人士透露。

「這是自己親自帶隊與華為高管談下來的」，賈建旭曾透露跟華為談合作的細節。

不過，上汽只是搶到了鴻蒙智行的入場票，消費者認不認可，少不了合作雙方磨合、品牌心智建設環節。

低價位對華為是第一考驗。

余承東說過，華為當前還不具備做售價 20 萬元以下汽車的能力，鴻蒙智行只有賣 30 萬以上的車才能盈利，再往下的市場還有比亞迪、零跑這些成本殺手。

作為國內最大的汽車集團，上汽解決了余承東對于成本控制的顧慮，但留給華為的難題是：這菜該怎么炒？

一方面，鴻蒙智行產品線覆蓋 20 萬元到 150 萬元，余承東需要分配好手上的技術資源，同樣的配料如何做出不同的風味，帶給用戶智能體驗的差異化，考驗不小。

另一方面，無論華為哪種合作模式，乾崑智駕、鴻蒙座艙這兩大法寶早已不再是鴻蒙智行專屬，整個汽車圈的「含華量」越來越高。

問界 M9、尊界 S800 已經驗證了「技術溢價」路線的可行性，尚界無法繼承其他四界高端化技術的同時，還需要更多新技術支撐產品差異化。

上汽和華為的磨合是第二考驗。

此前四界的合作中，各家車企都拿出了 All in 的姿態。

奇瑞尹同躍稱智界是奇瑞第一優先級戰略項目，投入了最好的生產線和人才，北汽藍谷買下了福田密云工廠專門投產享界系列，江淮總經理項興初也喊出「一切為了尊界，為了尊界的一切」的口號。

上汽雖然將尚界放在了第一位置，組織架構也積極調整配合華為，但目前智己 L6、LS6 起售價在 20 萬元左右，價格區間已經與尚界重疊。

因此，上汽需要區分各自不同的目標群體，避免品牌之間內耗，智界和奇瑞星紀元是前車之鑒。

品牌心智是第三考驗。

先說渠道規劃。鴻蒙智行市面上已經有 6 款在售車型，今年預計還有 6 款新車（改款）上市，部分鴻蒙智行門店已經擺不下所有車型。

比如華為北京王府井旗艦店和五棵松門店，為了擺放享界 S9 展車，只能選擇挪掉問界 M5；而智界 S7 也曾因展車、試駕車到店率不到 30%，影響用戶對部分車型配置的選擇和下定。

渠道建設是銷量戰爭不可缺少的一部分，在布局更多門店的同時，如何解決門店面積和產品展出的優先級是一個復雜的問題。

其次是品牌信任。

華為花了近三年時間打開問界的品牌聲量，尚界作為一個新品牌，同樣繞不過品牌聲量和市場心智的建設過程。

此外，上汽已經連續在 15~25 萬新能源市場跌倒兩次，飛凡、榮威又在網約車市場占比一定的比例，加上尚界首款車型基于上汽的半成品改造，尚界還需要重新建立起品牌信任。

燃油車時代，上汽憑借與大眾、通用的合資，連續 18 年穩居國內汽車銷量的頭把交椅。

新能源時代，傳統合資品牌昔日的光環逐漸暗淡，上汽合資車的「利潤奶牛」動力減弱，自主品牌又未能擔起獨立支撐大局，上汽走到了學「跪著做人」的處境。

加入華為的「朋友圈」，上汽換來了抵抗更為激烈、節奏更為迅捷的競爭底氣，但能否通過智能化占據用戶心智，支撐起更高產品力，尚界還有硬仗要打。

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