輔助駕駛的「平行宇宙」終于結束了。

從去年開始，汽車行業氛圍吊詭，大家都自稱「輔助駕駛第一梯隊」。所有人成了第一梯隊，就代表沒有梯隊。

工信部一紙公告，氛圍發生了變化。

今年上半年的風向是暴風雨。來勢洶洶關注流量，但存在安全隱患，把輔助駕駛當自動駕駛宣傳的玩家不在少數，而且各家之間可感知的技術差距非常小。

下半年的風向將會是春雨。以安全為首要前提，是由少數企業、在局部地區帶來的可持續正循環，各玩家之間可感知的差距將徹底被拉開。

真正的第一梯隊，不會只領先一兩圈，而是換到下一個競賽項目。

平行宇宙的敘述結束后，主宇宙里只有兩個主線。

第一，有沒有大規模起量。

同濟大學汽車學院朱西產教授有一個觀點：「警惕大量技術投入，但沒有規模的企業。」下半年持續正向的資金流入、大量車輛數據對于各個玩家變得更關鍵。

第二，有沒有 L3+全項安全技術在手。

今年下半年的競賽重點將會變成有條件的自動駕駛——L3，這個階段將會全面考驗各玩家對于下一代輔助駕駛模型的技術儲備和安全能力。

L3 要求系統的安全能力從「全向主動安全」變成「全項安全」，即要求在軟硬件上符合 L3 級別的安全冗余標準，包括并不限于遇系統無法處理的情況，系統需要在 10 秒內重新介入。

華為乾崑把這兩點都捏在手里了。

尤其昨晚 ADS 4 的發布，意味著 L3+全項安全=2025 年智能輔助駕駛的共識。

01、只有少數人拿到了「網絡效應」

華為乾崑從發布 ADS 3.0 到 ADS 4 這一年時間里，市場發生了兩個巨變。

市場在「快魚吃慢魚，大魚吃小魚」的競爭中，格局出現了一升一降。

一升是整個輔助駕駛的盤子擴容。

數據顯示，2024 年底新能源汽車滲透率突破 57%，智能網聯汽車市場滲透率已突破 20%。

這個數字還在不斷拉大，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志預測，2024-2028 年新能源車搭載城區 NCA 智能輔助駕駛車輛總數將超過 2000 萬輛。

一降是搭載輔助駕駛的成本更低了。

去年初，智能輔助駕駛功能主要集中在 25 萬以上車型，今年則下沉至 15 萬，這也要求玩家們有更強的覆蓋能力。

華為乾崑 ADS 4 針對性價比、中高端以及超豪車型已經有了一套成體系輔助駕駛系統。

• ADS SE 基礎版：具有高速智駕輔助 NCA 及城區車道巡航輔助 LCC+功能。

• ADS Pro 增強版：在 ADS SE 基礎上，增加了艙內激光視覺，高速更安全，城區 LCC+進一步增強。

• ADS Max 超階版：支持全維主動安全、城區智駕輔助 NCA、車位到車位與泊車代駕 VPD。

• ADS Ultra 旗艦版：具備高速 L3 能力。

水面下還有兩個不易察覺的變化。

一周前，工信部進一步規范輔助駕駛行業。里面提到重點是規范輔助駕駛的表述，進一步完善輔助駕駛測試內容。

表是規范行業，是為 L3 騰挪出更加正向的行業環境，比如「接管」一詞只能出現在 L3 中。

另一個變化就是只看研發的時代徹底過去了。

汽車是規模化經濟，只有規模化才能均攤成本。輔助駕駛行業同樣適用，大規模起量才會進入資金和數據的正循環，才有資源優化技術。

特斯拉很典型，截止 2024 年特斯拉在自動駕駛技術上投入超過 100 億美元，但同時其銷售規模也一直穩定在 150 萬輛以上。

根本上原因是通過資金投入與規模化，特斯拉搭建起了輔助駕駛的「網絡效應」，品牌價值隨著使用該產品的用戶數量增加而提升，而這也是 FSD 在中國敢賣 6.4 萬的原因之一。

國內真正有「網絡效應」的玩家不多，華為乾崑是少數。

最早把智能輔助駕駛系統作為品牌發布的就是華為車 BU。

去年 4 月，華為車 BU 將乾崑智駕作為品牌發布。如果仔細觀察，就會發現華為是在把輔助駕駛系統作為產品運營，目前輔助駕駛玩家里只有華為乾崑每月在定期推送月度智駕報告。

這里的底層邏輯是：華為乾崑在用戶和車企兩端形成了網絡效應。

一方面要看規模，也就是對車企的影響力。

乾崑智駕除鴻蒙智行「五界」之外，還集齊了中國自主品牌和合資品牌。除了方程豹、深藍、阿維塔之外，乾崑智駕今年下半年將會在 Audi Q6L e-tron 、A5L Sportback 以及廣汽傳祺向往 M8、S9 中量產上車。

另一端是對 C 端的直接影響力。

截止 2024 年，乾崑智駕的連續單月智能輔助駕駛里程、城區智能輔助駕駛占比、泊車輔助次數都是業內第一，乾崑智能輔助駕駛活躍用戶突破 55.84 萬人。這些數字還在陸續增加。

02、ADS 4 摘掉「駕駛輔助」

上海車展前夕，很多人都在關注華為的一舉一動。

不負眾望，華為乾崑智駕 ADS 4 最大的升級就是 L3+全項安全，其最高版本支持 L3 高速商用化。

換句話就是，按照工信部對于自動駕駛技術的劃分，ADS 4 順理成章地撕掉了「駕駛輔助」的標簽，成了真正意義的「有條件自動駕駛」，今年內大家就能在路上看到有條件自動駕駛的尊界 S800。

在此背景下，可以把這次 ADS 4 理解為金字塔式的升級：

• 底層 WEWA 模型，融合云端世界引擎與車端世界行為模型

• 第二層體驗升級，車位到車位及 VPD 范圍進一步擴大。

• 第三層功能升級，從 L2 輔助駕駛躍升至 L3 有條件自動駕駛。

• 第四層是安全升級，CAS 3.0 升級到 4.0，安全也是金字塔的最頂端位置。

建一座 100 層的高樓與 10 層小樓的區別，在于底座能力。

WEWA 模型就是 ADS 4 能夠摘掉「駕駛輔助」標簽的關鍵。

行業內有兩個關于數據的說法：地平線 CEO 余凱說過：「99% 都不值得學習」，而小馬智行 CTO 樓天城認為「即便優質的駕駛司機技術也不值得學習」，因為這些優秀司機的判斷可能根據超視距信息得出。

兩者的觀點放在一起，乍一聽以為是以后再也不用人類司機的數據。但其敘述的核心在于——系統一味模仿人類世界已有案例，無法做出「超人」的智駕。

換句話說，能模仿學習的都是已知的 Corner case，但還有尚未遇到的場景，這就需要系統的擴散能力。

WEWA 模型就是來解決這個問題的。

華為乾崑 ADS 4 運用了全新 WEWA 架構：WE 是云端運行的 World Engine 世界引擎；WA 是指在車端運行的 World Action Model 世界行為模型。

• 首先：「視覺、聽覺、觸覺」的多傳感器全模態感知能力，這些信息經過 token 化后生成智駕原生基模型。

• 其次：基模型為 MoE 多專家能力架構，不同場景調用不同能力。

• 最后輸出兩類信息：給車用的軌跡生成，從模仿人類到超越人類；給人看的場景意圖，給人更安心的駕駛體驗。

這套模型解決了現階段 L2 到 L3 的兩座大山：數據案例和系統時延。

一方面，基于世界引擎，華為乾坤已經完成了 6 億多公里的高速 L3 難例場景的仿真和驗證，而這些案例大多都是人類世界還沒有發生過的。

另一方面，解決了車端通用大模型經二次訓練部署后運營時延大的問題。據靳玉志介紹，WEWA 架構讓端到端時延降低了 50%，通行效率提升 20%，重剎率降低 30%。

WEWA 和傳統端到端的區別就像 Alpha Go 和 Alpha Zero 一樣。

Alpha Zero下棋的步數、神經網絡模型中的模塊數增加時，AlphaZero 分數也增加

前者通過模仿人類來下圍棋，后者通過自己研究棋譜，演化出推理能力。Alpha Go 打敗了李世石，而 Alpha Zero 打敗 Alpha Go。

這就是從類人到超人。

有了 WEWA 基座，剩下的就是 ADS 4 功能躍遷和體驗提升。

一層是華為乾崑已發布功能的體驗升級。

總結一下就是在車位到車位、泊車代駕等功能上擴大了范圍，并取消空間限制。

去年，華為乾崑智駕無需提前記憶就可以車位到車位停車，現在升級到了跨城車位到車位，泊車代駕同樣也從單層停車場可用升級到了跨層。

此外，又再次擴大了車位到車位適用范圍，支持在 50 萬個停車場使用。

另一層就是技術迭代升級到高速 L3。

現在喊出 L3 架構的玩家也有不少，但「準 L3」和「真 L3」仍然存在時間線上的差距。

比如小鵬分別把準 L3、真 L3 的時間點設置在了年中和年底。

這里的難點在于，L3 要求基礎軟件能力和整車硬件架構都要準備好。

卓馭科技首席智駕官陳曉智曾經提到，由于國內試點城市政策要求 L3 系統具備「故障降級」能力，所以感知套件需保留 30% 的硬件冗余，系統成本的提升會直接推高 L3 的商業成本。

華為乾崑是現階段全中國少有的能有資源做這件事的玩家。

除了 WEWA 之外，ADS 4 從 CAS 3.0 升級到 CAS 4.0 的「全維安全」。全向安全原本說的是一輛車 360° 的主動安全，但全維安全指的是全時速、全方向、全目標、全天候、全場景的五維安全。

標志性的節點就是，駕駛員失能輔助納入到了 CAS 4.0 中。即便系統駕駛過程中遇到無法處理的情況，系統也會在 10 秒內重新介入，幫助駕駛員靠邊停車。

輔助駕駛「知難而退」的時代結束了，現在的有條件自動駕駛需要「迎難而上」。

03、L3 不是華為大招，連招才是

在業界廣為流傳一個說法：不要只看華為做什么，而要看它為什么這么做。

華為乾崑 ADS 4 最大的亮點就是 L3 和全項安全緊密綁定，它釋放出的信號是無安全，不輔助駕駛。

據第三方機構評測，即便是特斯拉 FSD V13 版本，它關鍵干預距離達到了 400 到 450 英里之間，其表現還未能達到超越人類駕駛的安全水平。

問題的答案，就是問題本身。在乾崑智駕 ADS 4 把行業引入 L3 的路徑里，至少會有三個啟發。

第一個啟發，以安全為前提，輔助駕駛感知天花板還能再提升。

過去激光雷達的風向主要是降本。禾賽科技 CEO 李一帆提到：從 2017 到 2025 年，車規級激光雷達的降本比例高達 99.5%。

但是為了最大程度滿足全項安全，華為乾崑的路徑是從感知硬件的類型和質量兩個層面再作提升。

一方面就是擴充感知硬件的類型，華為乾崑首發了分布式毫米波雷達。

分布式毫米波雷達解決的是全天候的問題。基于華為在無線領域的分布式基站經驗，同一個目標可獲取 3 倍信息，疊加 DSP 算法來提高識別物體的精準度，也可以識別前方靜止障礙物，在團霧天氣下也能保證安全。

另一方面就是再次提升激光雷達精度和可識別范圍。

ADS 4 首發的高精度固態激光雷達、艙內激光雷達解決的是全目標的問題。

高精度固態激光雷達目前沒有公開具體參數，但它可以精準識別負向、懸空、異形障礙物，溝渠、水管、消防箱等都可以覆蓋進識別范圍。

艙內激光雷達主要針對遠距小目標物的檢測。從發布會公布的視頻來看，夜晚 30cm 的小障礙物也可以識別。

第二個啟發，圍繞安全可控，「軟硬一體」的含金量還在上升。

迄今為止，行業內一直堅持軟硬結合理念的公司都過得不錯。華為乾崑是軟硬一體的集大成者，其一體化鏈路應該是目前所有智駕玩家中最深、最長的。

粗略計算，從計算平臺、域控、傳感器硬件、軟件算法，甚至于類似云服務、地圖等這些涉及到輔助駕駛基座能力的業務，華為乾崑也都擁有。

這些資源稟賦是其他玩家無法模仿的。接近華為內部人士透露：「華為從最開始就不受融資的限制，跟著商用一代、研發一代、預研一代的思路前進」。

第三個啟發，品牌化帶來的漣漪比想象中大。

智能輔助駕駛是贏者通吃的行業，Momenta CEO 曹旭東預測全球范圍內可能會形成智駕「四好學生」的格局。

華為乾崑已經在這個范疇內。華為乾崑最特別的地方在于，其他玩家是長板思維，而在華為乾崑身上還找不到短板。

仔細思考，華為乾崑具備了品牌效應+規模效應+先發優勢的組合。

目前中國輔助駕駛領域，還沒有能像華為乾崑這樣在消費者端形成品牌認知的輔助駕駛系統。迄今為止，華為乾崑 ADS 裝機量已突破 50 萬，2025 年將有數十款新車陸續上市，年底裝載量達 200 萬。

其中奧迪的項目，開啟了華為乾崑與傳統豪華品牌合作的大門，這就意味著華為乾崑帶來的品牌效應可能比想象中還要大。

從以上三個角度來看華為乾崑，才會明白 L3 并不是大招，連招才是。

• 2022 年首個推出城區智能輔助駕駛領航功能（ADS 1.0）；

• 2023 年首個推出無圖智能輔助駕駛版本（ADS 2.0）；

• 2024 年 ADS 3.0 發布，首個提出車位到車位；

• 2025 年 ADS 4 發布，首個提出高速 L3 商用解決方案。

這些才是華為乾崑的連招。

只有每一個局部最優才能達到結果最優。這也再次印證了武林中從來沒有一招制敵的方法，輔助駕駛也沒有銀彈之說。

但在智能輔助駕駛里也存在窄門與寬門之說，一個是進的時候很容易，但是道路越走越逼仄，一個是進的時候很艱難，但是道路越走越寬敞越明亮。

出于慣性，大多數企業選擇了寬門。在紀德的《窄門》扉頁上寫著：「你們要努力地進窄門，窄門很窄，進去的人也很少。」

華為乾崑似乎已經看到窄門里越走越寬的道路。

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