底盤，成了這屆上海車展的焦點。

曾經只會在供應商展館里出現的底盤技術，開始被車企搬上展臺 C 位。

而華為，把底盤玩家們旗幟鮮明地分成了兩派。

一派是以華為為代表的躍進派，跨域融合，動作激進。

車展期間，華為發布升級了 HUAWEI XMC 數字底盤引擎，把智能輔助駕駛和底盤引擎做深度融合；

蔚來則把底盤中的線控轉向、后輪轉向與全主動懸架做融合，演奏者邊拉小提琴，ET9 邊「跳舞」。

另一派相對比較保守，主要針對線控底盤升級優化，分部分整合底盤功能。

比如吉利在 SUV 銀河戰艦上發布 AI 數字底盤、智己展出第三代線控數字底盤技術。就連傳統豪華寶馬也參與到底盤競爭中，但其新發布的超級駕控大腦并沒有完全采用線控技術，只是整合了動力和控制。

兩派風格不同，但在內卷的底盤賽中，這些玩家只拉開幾個身位還不夠。

智能底盤的上一個賽道是部件數字服務化，而華為已經進入下一賽道——底盤智能協同控制。

01、底盤技術，無法忽略的「第三智」

底盤技術在上海車展的集中爆發早就埋下線索。

在整個中國汽車市場還在猶豫做增程還是純電。只有少數玩家把目光聚焦在智能底盤技術：20-30 萬級別市場的代表作是智界R7，而 30 萬以上則是蔚來 ET7。

中國智能汽車競爭也從續航焦慮開始轉向到了體驗競爭。

體驗競爭有三個落腳點：智能駕駛、智能座艙和智能底盤。

智駕告訴系統該怎么做，智能座艙通過用戶定義需求在車內完成用戶交互，而智能底盤是讓智能汽車更高效舒適地完成操控，三者缺一不可。

作為智能汽車「第三智」，智能底盤市場增長迅猛。據第三方機構預測，2024-2030 年智能底盤市場復合增速將達 24.5%，預計到 2030 年，市場規模將達 1078.6 億元。

智能底盤技術之所以可以與智駕、智艙平起平坐，在于它與安全性關聯最高。

傳統底盤分傳動、轉向、行駛、制動四個子系統。

智能底盤把四個子系統的功能進行電動化和智能化升級，靈活地掌控 X、Y、Z 三個方向的車輛控制，甚至，HUAWEI XMC數字底盤引擎還將車身和動力收編，升級為「六合一」。

實際上，智能底盤在整個智能化升級中扮演的三個角色都與安全息息相關。

第一個角色是智能輔助駕駛的執行終端。

燃油車更難實現高階輔助駕駛的原因是它的底盤是機械連接的操控系統，時延高無法及時配合輔助駕駛決策。

因此，越高級別的輔助駕駛對執行層的控制精度、響應速度要求更高。

第二個角色是汽車動態性能的優化器。

智能底盤能夠對車身、電機、懸架等部件的協同控制，可以優化車身動態。比如根據路況動態調整懸架的剛度、阻尼和高度，保證舒適性。

第三個角色是安全功能上的升級。

如果仔細觀察，智能汽車 AEB 的邊界已經在不斷提升，從以前的 60 km/h 剎停變成了 100km/h 以上車輛還能邊剎邊避讓。

AEB 功能升級的本質就是底盤技術在進階。

智能底盤的制動系統不僅能將 AEB 的決策到執行時間縮短至毫秒級，還能在 AEB 觸發時結合車輛動態優化制動力分配，避免制動時車輛失穩。

所以車企們押注智能底盤是必然趨勢，難在選擇什么時候入場。

同樣研發底盤技術，核心差別在于時間積累帶來的技術復利。

嚴謹來說，HUAWEI XMC 數字底盤引擎，并不算「新產品」。它是基于 HUAWEI IDVP 汽車數字底座、HUAWEI XMOTION 車身協同控制系統融合演進而來。

在 2023 年，華為就把底盤變成了滿足區域接入+中央計算標準的 SOA 架構，先后在問界 M9、享界 S9 等高端車型上量產了 IDVP、XMOTION 之后，開始了對兩者進行全域融合。

兩年前華為掀起的這場智能底盤戰爭，就已經預設了其他玩家的預設。

02、華為的安全性能，暫時還看不到天花板

華為是唯一一家將智能推理引入車輛運動控制的玩家。

換句大白話，比拼底盤智能協同控制的大幕拉開了。

HUAWEI XMC 數字底盤引擎為整個智能底盤技術劃分了兩個標準。

硬幣 A 面——是否完成了底盤架構的全域融合。

硬幣 B 面則明晃晃地刻著：是否做到了 AI 定義底盤，是否將智駕數據引入底盤域，是否做到底盤智能協同控制。

過去，行業智能底盤的做法各有千秋，或者像寶馬一樣把動力、控制域整合在一起叫「駕控大腦」，或像比亞迪把懸架和線控轉向結合在一起叫「云攆」平臺。

但市場上一直沒有出現真正意義上的「中央集成式底盤」，直到 HUAWEI XMC 出現。

HUAWEI XMC 內置自研車控模組實現 6 合 1 全域融合架構，把車身、電機、懸架、轉向、制動、熱管理整合為一體，是目前行業內集成度最高的智能底盤。

在高集成度的架構下，HUAWEI XMC 跨越了傳統底盤時延和協同能力這兩座大山：控制處理能力提升 10 倍、協同控制器件數提升 5 倍，其決策鏈路時延＜1ms，端到端調度能力提升 10 倍。

但只有硬核的架構還不足以構建壁壘。

在創投界有句玩笑話，「沒人造出來的叫硬科技，有一個人做出來的叫制造業，有三個人做出來叫產能過剩。」

單項技術的爆發不足以支撐企業的長久發展，長期洞察用戶需求、長期沉淀的技術投入才能創造價值。

在汽車產業，只有能為用戶帶來價值的技術，才能在市場流通。

舉個例子，過去汽車行業內 AEB 如果時速 80 km/h 剎停已經是王者級別。

但在智能底盤技術加持下，細分成了三個等級：

• 白銀等級：僅限于普通道路剎停，80-120km/h 激活 AEB 順利剎停。

• 鉑金等級：在普通道路行駛，但可以在 80-120km/h 速度下激活 AEB 邊剎邊避讓。

• 王者等級：在特殊道路上以 80km/h 及以上的速度行駛，且能觸發自適應 AEB。

華為已經進入到了第三個等級。

搭載 HUAWEI XMC 的尊界 S800 在對開路面測試，一半是灑水路面，另一半是瀝青路面。

路面附著系數分別為 0.3、0.8，這種情況下如果車輛緊急制動就很容易跑偏，但 HUAWEI XMC 能在 80km/h 時速下精準感知路面附著系數，自適應調整制動的時機，最終車輛穩定剎停。

這背后就是硬幣的 A 面與 B 面在同時起作用。

華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志曾詳細講解過 HUAWEI XMC 的三大首發技術：

• 時空智能懸架網絡：將智能推理引入到車輛運動控制，根據道路推理模型智能懸架調節，讓車輛行駛如履平地。

• 車路狀態預測網絡：通過構建車輛狀態網絡，對車輛傳感器的實時數據，對車輛的狀態和路面環境（車身姿態、路面坡度、附著系數）進行精準預判。

• 全維協同控制模型：統一調度轉向、制動、驅動、懸架系統，實現對車身 X、Y、Z 向一體化控制，六自由度協同，實現車輛整體最優狀態。

如果說后一項技術改變了車輛駕駛的空間關系，那么前兩項則是華為的大殺器，改變了車輛行駛的時間關系，能夠預判車輛行駛中的風險要素，提前通過調節動力、剎車、懸架等做好應對風險的準備。

從用戶角度的體驗來看，這三種技術模型其實分別從安全、舒適、靈活度拉升體驗天花板。

底端是安全性，車輛狀態預測網絡改變了過去車輛需要被動補救的狀態。

最典型的就是車輛穩定控制功能，可以在雨雪天氣中打滑時調整車身。

但這仍然屬于補救，但 HUAWEI XMC 可以基于車輛狀態預測網絡提前預防。HUAWEI XMC 通過車輛攝像頭、激光雷達的信息輸入再結合車輛狀態進行信息對齊，就能提前判斷車輛在經過雨雪路段的打滑概率。

如果沒有風險，就不需要調整車身狀態。如果有風險，就會提前調整進行「防滑穩定控制」。

第二層在于舒適度。「舒適制動」、「防暈車模式」對用戶來說都不太陌生，但這些功能背后的本質就是懸架與其他底盤域共同作用的結果。

HUAWEI XMC 又把懸架調節的精準度和反應速度拉高一層。

從車輛看到路面情況再到懸架做出反應要經過感知預測——AI 推理——懸架精準調節，但 HUAWEI XMC 把預測精準度拉升到厘米級，把推理和懸架調節時間拉升到了毫秒級。

第三層在于是靈活性，最具代表性的就是 5D 蟹行功能，換句話說就是讓四個車輪同時往同一個方向轉，車身就能像螃蟹一樣橫著走路。在側方位停車時，車輛就能橫著挪進去，省時省力。

HUAWEI XMC 還能夠實現華爾茲掉頭，全維協同極致轉向，即便是雙車道，MPV 和大尺寸 SUV 也能一把掉頭。

而這些功能的本質是通過全維協同控制模型，在物理極限上，協同多維實現了比極限更極限的控制。

這三項技術并非華為在炫技，而是以用戶需求為導向，挑戰駕乘體驗天花板。

03

只有華為+華為，才能超越華為

HUAWEI XMC 把底盤技術徹底劃分了兩個時代：前智能底盤時代和后底盤時代。

前智能底盤時代以整合底盤結構+電子化操控系統為主。

比如滑板底盤+線控技術，在整合了電池組和電機的同時，又以電子信號替代了機械連接的操控系統。

后智能底盤時代才是真正的跨域整合。

把底盤域和智能駕駛域結合在一起，讓底盤系統能夠與智駕系統同步協作。

前智能底盤時代是一道必答題，完成這些進化就是一份 100 分的試卷，而后底盤時代是做選做題。

華為的答案是知行合一，用 HUAWEI ADS + HUAWEI XMC 深度融合。

如果說 HUAWEI ADS 就像一個超級大腦，對運動軌跡做出精準的計算，那 HUAWEI XMC 就是車輛底盤的超級小腦：

• 車輛狀態預測網絡對車輛狀態和路面狀態進行精準預判；

• 時空智能懸架網絡根據道路模型智能推理懸架調節的最優策略；

• 全維協同控制模型實現一體化決策的最優控制。

現階段，只有答完選做題的華為意識到了，原來底盤技術是一場滿分 150 分的考試。

最強大腦和底盤小腦的融合，類似于智能輔助駕駛駕端到端代替傳統規則算法的歷程。

以前，傳統規則需要把數據通過感知—規控—決策層層傳遞，但信息就像傳聲筒游戲那樣，傳遞速度慢且有可能失真。

智能底盤也一樣，通過打通智駕決策層，能夠讓底盤操作系統提前了解道路、車輛狀態信息。

但今天市面上除了華為外，還沒有看到其他玩家入局。

核心原因就在于只有華為+華為，才能再次超越華為。

理解這句話，需要拆分成兩個維度，一個是技術實現維度，另一個是組織架構維度。

第一個維度，跨域融合需要底盤操作系統和智能輔助駕駛能力的強強聯合，技術上華為的路徑是 ADS+XMC。

「正正得正、正負得負」，這對于底盤跨域升級也同樣適用。和 HUAWEI XMC 深度融合的是最新升級的華為乾崑 ADS 4。

華為乾崑 ADS 4 升級了全新 WEWA 架構，在云端采用了世界引擎，在車端運行世界行為模型，這種底層架構確保決策信息更加精準、類人。

在這樣的架構下，無論是人駕還是智駕輔助，均可以實現更安全、更舒適、更靈活的極致體驗。

如此次業內首發的智駕爆胎穩定控制輔助功能，在小于 200ms 的極致檢測時延下，全維協同控制底盤各部件，穩控全局。在 130km/h 車道巡航輔助狀態下的爆胎測試中可以看到，車輛在爆胎后，車輛巡航輔助仍能保持穩定控制，穩穩降速。

第二個維度，組織架構上華為乾崑智駕+華為乾崑車控，讓 XMC 融合了華為的原生技術能力。

英偉達創始人黃仁勛曾經在金融時報評論過華為：

一句話是「華為是中國最強大的科技公司，主導了他們涉足的每一個市場。」

另一句是「華為在 AI 領域的影響力逐年增長，我們無法忽視華為的存在。」

換而言之，黃仁勛認為華為在市場的主導能力強、AI 能力強，而這也是 HUAWEI XMC 能夠在底盤技術迅速建立壁壘的原因之一。

深入來看，這是原生技術能力。如果一家傳統車企要完成跨域技術整合，一般需要協調智駕、底盤技術供應商甚至是域控代工來「四方會談」。

區別在于，華為底盤技術的跨域整合在內部就可以完成。

華為車 BU 有五大業務方向，包括乾崑智駕、乾崑車載光、乾崑車云服務、乾崑車控和鴻蒙座艙。

乾崑智駕可以直接為乾崑車控團隊提供內部技術支持，HUAWEI XMC 引入智駕信息的技術升級，仍然屬于華為車 BU 內部的原生產品。

在阿西莫夫的科幻巨著《基地》里，基地承載著重建文明的重任，但在漫長的重建過程中，除了掌握硬科技的第一基地之外，還有存在掌握著心理及腦科學的第二基地。

在阿西莫夫的設定里，第一基地與第二基地的組合，才能重建秩序。

而這種內在邏輯，在華為車 BU 身上也重新上演。

從華為乾崑智駕 ADS 4 首創發布高速 L3 商用解決方案，HUAWEI XMC 數字底盤引擎與智駕大腦深度融合，這些首發技術就是華為+華為才能超越華為最有力的證明。

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