編者：北京開始新能源汽車指標配置、推出新能源小客車目錄之后，私人購買新能源汽車并非迅速展開。消費者有哪些疑慮？政府、車企和社會應當做什么？我們收到了一位讀者發來的公開信，能幫助我們了解上述問題。我們并不同意他的所有看法，發表此信僅為大家溝通信息。

北京市新能源汽車發展促進中心領導：

您好！

近日，筆者參加了一次某新能源汽車網站組織的新能源汽車試駕活動，對進入《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》中的一些品牌的電動汽車進行了試駕，并與長期關注北京市新能源汽車發展戰略和對電動汽車感興趣的“先行者”們進行了交流。大家在交流中，對于北京市政府推動新能源汽車的決心和措施都表示了肯定，但也不約而同地談到了一些擔心和困惑，特別是對于北京市拒絕插電式混合動力汽車進入“目錄”的決定十分不解?，F就這些疑問，筆者想請相關部門的領導不吝賜教，非常感謝。

在前不久舉行的這次試駕活動中，一批長期活躍在北京市新能源汽車領域的特殊“粉絲”參加了活動。他們之中大多已經擁有了新能源小客車的購買指標，參加了多次不同車型的試駕活動，對于新能源汽車的技術參數、車型特點和駕駛感受有了深度的了解，甚至達到了耳熟能詳的境界。在試駕廠家提供的某品牌新能源汽車后，大家又坐在一起，對在準備購買新能源汽車中的一些疑慮和期望進行了充分的交流?？偨Y大家的想法，筆者認為，目前這批“敢于吃螃蟹”的新能源汽車潛在客戶之所以還沒有成為新能源汽車的使用者和示范者，主要有以下幾個方面的原因：

首先是充電樁的問題。大家在交流過程中，一個最深的感觸就是充電樁是電動汽車的“命根子”。特別是在北京公用充電設施極度缺乏的現狀下，與物業公司的溝通成為了阻擋電動汽車進入家庭的“最后一里路”。對于純電動車來說，沒有充電樁，依靠普通插座遠遠滿足不了日常使用的需要。而目前，北京市政府尚未出臺推動物業公司安裝充電設備的文件或政策，而物業公司作為小區的管理者，對于這一新鮮事物有著重重顧慮，用電安全、電力擴容、業主意見等都成為了拒絕充電樁落地的理由或借口。而作為自有充電設備重要補充的北京現有的公共充電設施卻因為分屬環衛、公交、電力等多個系統，并未對普通用戶開放。在北京市電動汽車充電相關信息公布的官方平臺——“北京市電動汽車充換電管理服務平臺”上，目前開放的充電站僅有五家，地圖上諸多的在建網點和在建樁如同水月鏡花，既沒有施工進度，也沒有具體位置，充電預約等功能也并未開放使用，廣大潛在用戶只能翹首企盼。

其次是所謂的“里程焦慮”。目前，北京市新能源汽車“目錄”中的產品，除比亞迪外，續航里程大多集中在150公里左右。作為上下班通勤使用，在充滿電的情況下，這個里程已經綽綽有余。但公用充電設施的缺乏和對于電池情況的未知，大多數新能源汽車使用者都存在一定程度的“里程焦慮”，擔心突然沒電或續航不足，這就極大地限制了新能源汽車的使用半徑，150公里的續航，只能前往50公里遠的地方，300公里的續航，也不敢將行駛半徑擴大到100公里。這樣的行駛半徑，對于在北京的正常使用是遠遠不夠的。此外，對于大多數家庭來說，新能源汽車是家庭的第一輛車，除了承擔通勤功能外，周末及節假日期間的中長途旅行，也是車輛的重要使命。而目前所有的純電動汽車都難以完成。

最后是價格問題。由于電池成本較高，尚未形成規?；a等原因，純電動汽車價格普遍較高，特別是與同一檔次的燃油車相比，價格差距較大。即使獲得了國家和北京市的雙重鋪貼，對于普通家庭來說，仍然是一筆不小的開銷。特別是續航里程較高、內飾做工精湛，得到大家一致好評的比亞迪E6，補貼后21-23萬的售價，令不少消費者望而卻步。

針對這些問題，大家也集思廣益，提出了不少建議，例如相關部門應加強公用充電設施的建設，出臺推動物業建設充電樁的管理辦法，減免購置稅等。但大家更為關心的就是，作為新能源汽車的另一重要組成部分——混合動力汽車，為何不能進入北京新能源的目錄？

在參與新能源試駕的朋友們之中，不少是因為對某款插電式混動車型感興趣，才加入新能源汽車搖號大軍的。可是北京市科委和新能源汽車發展促進中心卻明確拒絕了混合動力汽車的進入，令大家非常不解。對于之前提到的購買純電力驅動汽車的疑慮，大家普遍認為，插電式混動汽車恰恰是一劑解決問題的良方。作為傳統混動汽車向純電動汽車過渡的車型，插電式混動汽車有很多優勢，既能實現一定距離的零排放，又可以降低傳統能源消耗，還能得到比純電動汽車更長的續航里程。剛才大家提到的疑慮和純電動汽車的短板，卻成為了插電式混動汽車的長處。首先是充電問題，插電式混動汽車的電池容量較小，而且對于充電設施的要求也更低，以比亞迪的秦為例，普通三廂插座即可為之充電，完全充放電時間也在6-8小時之內，如果使用快速充電將在一小時內完成。在不具備安裝充電樁的條件下，也可通過借用充電插座等方式進行充電。此外，燃油動力系統還可以隨時為電力系統補電。其次是里程焦慮的問題，混合動力汽車很好地結合了電動汽車和燃油汽車的優點，在市區可以純電行駛，長途可以油電混動、降低能耗，兩套并聯的動力系統可以保證，即使沒油或沒電的極端情況，也不會在路途中拋錨。最后是價格問題，雖然混動汽車補貼較低，但其售價也遠低于純電動汽車，以秦為例，原價在18-20萬，享受國家和地方雙重補貼后，在深圳的售價僅為12-14萬，而榮威550的混動版補貼后價格也將在18-19萬之間，與同級別燃油汽車價格差距并不大，消費者接受也更為容易。

但是，作為具有北京新能源汽車研究管理智能的官方機構——北京市新能源汽車發展促進中心，卻明確拒絕了插電式混動汽車。前兩批目錄中不僅不含插電式汽車，而且北京版的“新能源汽車”也與國家版的定義不同，指的是“小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車”，并不包括插電式混合動力。北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如也表示，“這次之所以沒有在補貼環節上提到混動主要有兩個原因，一是北京近幾年的新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主，目前從北京純電動汽車的使用情況和整體發展基礎來看，它已經具備了走入家庭的條件；二是從節能環保的角度看，純電動比混合動力更有效果。目前政府對每個品牌的混動轎車油耗情況還把握不定?！?

那么這兩個理由真的站得住腳嗎？筆者認為，第一，北京市新能源汽車示范運行并未廣泛、深入。據財新網報道，北京市第一批私人電動車使用者，所遇到的困難和大家目前所憂慮的情況是一樣的，既有充電設施安裝的不便，又有里程焦慮和價格方面的顧慮，而且這些困擾在短期內很難緩解。目前，北京市純電動汽車并不具備廣泛走入家庭的條件。如果第一批具有新能源搖號資格的人群都不能解決顧慮、順利購買，那么北京今年2萬輛新能源的計劃和五年20萬輛的規劃又將如何實現呢？第二，從節能環保的角度看，理想狀態和現實永遠是有差距的，純電動汽車當然能做到理論上的零排放，可是普通家庭會用腳投票。據筆者了解，為了節假日外出游玩或長途旅行的需要，很多有意向購買純電動車的消費者，都已擁有一輛燃油汽車，或會考慮再購買一輛外地牌照的燃油汽車作為補充。這樣強行推進純電動汽車的計劃，不僅達不到節能環保的效果，而且還加劇了產能的浪費和污染的排放。即使北京市政府加大了限制外地車入京的力度，仍然擋不住人們需求的腳步。正如同愈演愈烈的霧霾一樣，北京可以做到零排放，卻管不住從河北、內蒙飄來的煙塵霧霾，所謂的節能環保只不過是一廂情愿。

令筆者欣慰的是，前不久，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱近日在深圳出席新能源汽車推廣應用工作座談會時指出，“目前國內新能源汽車領域存在不同形式的地方保護，接下來工作中要嚴禁設立地方目錄，全國要統一市場，堅決破除地方保護”。這樣的聲音振聾發聵，為插電式混動汽車進入北京撬動了一線生機。因此，最后，筆者想請問北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人，在馬凱副總理明確喊話的今天，作為具有“包容厚德”城市精神的北京，作為新能源汽車試點和標桿意義的北京，作為飽受霧霾持續污染困擾的北京，究竟何時能敞開胸懷，將插電式混合動力汽車納入可享受補貼的新能源汽車范圍之中？究竟何時北京市能下定決心，響應中央號召，廢除《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》？究竟何時我們能迎來新能源汽車百花齊放、百車爭鳴的春天？

北京市民 王忍

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