作為一名曾經的獨立撰稿人，不受外界因素困擾，近距離接觸評測特斯拉電動車實屬不易。自2008年就開始關注中國新能源(電動)車的發展，至今已經測試過比亞迪e6、純電動秦、北汽E150 EV、江淮IEV4、日產聆風和長安電動車。然而特斯拉卻只聞其聲不見其蹤。

這次測試的特斯拉S，是高功率85千瓦版本，最大續航里程480公里。

特斯拉無疑已成為土豪的玩伴，高帥富的戰車。犀利的前組合燈可以輕松征服每一位雙眼迷離的夜店女郎。

與車身亮條融為一體的水滴型外后視鏡，實用性完全弱化于身份的象征。

車門外拉手平常隱藏在車門外蒙皮內。

當攜帶著智能鑰匙，用手指輕觸外拉手即可彈出完成開鎖步驟。

轎跑掀背造型的特斯拉Model S，從后邊看更像一臺捷豹，而從側面看又神似保時捷panamera。

分為內外兩部分的特斯拉后組合燈，內組合燈鑲嵌在后尾門上，外組合燈固定在后葉子板上。

不得不稱贊特斯拉在細節上的狠下功夫，無論是裝飾亮條的邊角還是與車身融合的接縫都細膩不已。

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作為電動車可以沒有發動機，但是發動機艙內竟然空空如也還是令筆者有些措手不及。在用制造跑車的方法制造電動車，電動機、減速機和電壓控制系統被后驅動橋附近的狹小空間內。

“發動機艙”確切的說是前部行李艙下的地毯標識特寫。

前部行李艙蓋由雙氣壓挺桿支撐，碩大的機蓋通過鑰匙遙控開/閉鎖。

特斯拉Model S的掀背造型且后排座椅可以6/4放到，這意味著其后備箱有著高達1645升儲物空間。

由固特異提供的大扁平比輪胎，可以很好滿足特斯拉急加速急減速的日常工行走工況。

因為沒有傳統的發動機以及變速器且電動機后置，前懸架被一整塊護板完全包裹，中部的電池組也置于底盤下。

Model S的4門玻璃為無框結構，在開關閉車門的時候，只要開啟門把手，側門玻璃就會先降下2毫米，以防車門玻璃與車身的密封條摩擦干涉提前老化。

駕駛員座椅包裹性出色真皮材質細膩。

原以為主打動力牌的特斯拉第二排座椅空間緊湊狹小，但坐上去才發現后排空間設計的不低于加長A6。

第二排座椅的腿部空間明顯更為寬敞，中間地板沒有凸起實用性更佳。

科幻版的中控臺因為植入了一臺大尺寸顯示系統，并且將全車所有控制按鈕都采用觸摸控制。

3幅面多功能方向盤，可在車輛行駛間控制音響系統、藍顏耳機、車載電腦等分系統。

全液晶組合儀表，在顯示畫質上凸顯了特斯拉的精細。筆者嘗試著在多角度觀察組合儀表，視覺顯示效果并沒有因為角度的不同而出現明顯變化。

著實用起來“不爽”的縱置觸摸控制面板。雖然現在更多的車都采用了觸摸屏替代部分車載分系統，而向特斯拉這種采用多媒體觸摸屏來替代全車所有控制按鈕(全車燈具和雨刷功能還采用單獨按鈕控制)恐怕是獨一份兒了。

特斯拉的空調為雙曲獨立控制的自動空調，雙區控制只是針對前后排區域，不是控制左右正副駕駛區域的溫度。在這里特別要說一下，因為電動車的壓縮機與傳統燃油車壓縮機工作原理相似，但在空調啟動與驅動力傳遞上有著極大的不同，電動車的空調啟動效果要快于傳統燃油車。

相對國內的同類產品不得不說，特斯拉的做工有著獨到之處，前排中央出風口與中控臺融為一體。造型上多融入了曲線和直線，與低矮的車身外廓相呼應。

后排出風口的設立更多的是出于實用考慮，實際使用起來效果明顯！

既然是那款“水果”系列手機與電動車的結合體，特斯拉的實時通訊與網絡連接功能毫無疑問的是其強項。中央顯示屏的上半部在調取互聯網功能后，可切換為瀏覽器使用3G信號。在北京東四環798藝術區附近，伴隨著車速的和環境的變化會出現短時間信號弱的情況。

受惠于電子轉向機，特斯拉的轉向可分別調節為，舒適、普通與運動三段。其他的車身控制系統如牽引力、制動能量回收等功能的開啟關閉都可人工調節。而制動能量回收功能的人為控制，是一項很人性化的功能調節(在后邊的測試感受環節中將會具體介紹)。

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當然全景天窗的開啟同樣由觸摸方式開啟，開啟的角度和開度可視化的界面很人性化。

在車內觸摸屏控制天窗開啟的動作，幾乎與天窗機構開啟同步。

受制于特斯拉的車身尺寸和車頂高度，天窗開啟的方式為向上外開啟方式。

與大多數電動車的檔位控制機構相似，特斯拉的換檔系統采用懷擋的形式，實際只有D/R/N/P擋。智能的只要在啟動后進入D擋“踩油門”就可以，停車后按下換擋桿進入P擋就OK了。

可視全景倒車影像畫質效果極為出色！這點令筆者深感震撼。

因為采用電動機替換傳統燃油發動機，低速時坐在車內幾乎感受不到任何噪音。

在5月份一個周末的下午，駕駛著特斯拉穿梭在北京城東四環798藝術區，輕盈的轉向回饋力令筆者幾乎不用費太多里就完成了各種駕駛動作。在低、中速狀態(0-50公里/小時)時，特斯拉S的前后懸架的支撐力顯得很單調甚至有些“硬”。

在車速超過80公里/小時后，前排座椅的包裹性、懸架對不平路面的反饋過濾性凸顯出這臺電動跑車的出色效能。

就像前文提到的，筆者試駕的特斯拉開啟了車身穩定系統，關閉了制動能量回收系統。這樣的調校更多的是讓駕駛者以及乘坐者體驗到出色的舒適性。如果關閉了只能力回饋系統，那么電動車所特有的低速釋放的強大扭矩以及制動時能量回收系統的介入，會讓駕乘者的舒適性迅速降低。

在能量釋放的瞬間，特斯拉Model S的超大扭矩會讓后座的成員產生暈厥感，反之在做緊急制動時，能量回收系統工作后，增加了制動力效果，成員的舒適感再次降低。恐怕這也是電動車最大的通病了。遺憾的是在市內以及擁堵的東五環找不到一條較合適的測試道路，但特斯拉的整車調校并沒有因為電動車的特性而與傳統動力車有著較大的區別。

從某些細節來看特斯拉的調校更傾向于80-120公里/小時車速的駕駛感受，推背感和緊急制動承受度都很容易令后排乘客出現不適。盡管第二排座椅空間有著特殊的優勢，但在全力駕駛時包括副駕駛的乘客能夠保持清醒頭腦震驚的神態都及其不易了。擁有較為正宗的運動基因，卻更在意后排空間的特斯拉Model S，如果不是設計者腦子有些異于常人的靈感，那么這就是一款純粹的為中國土豪們研發的大玩具了。

坦白說，更關注國產電動車的筆者對于進口高端電動車并不感興趣，反而有些抵觸。特斯拉以業界良心的售價殺入中國市場，憑借超長續航里程以及精致的做工絕對會贏得國內新貴們的追捧。而對于國內尚未成熟的電動車以及性能源車行業來說，特斯拉的殺入絕對不是一個好事，Model S在國內70-80萬元的售價很容易讓潛在電動車主們形成了價格和體驗感受的對比，在香港55萬元的售價(扣除政府補貼)令民族品牌電動車的發展遭遇極大的阻力。

筆者認為，無論如何特斯拉都來了，或許有一個強大的對手反而有利于自主品牌電動車的正向發展。

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