8月31日，2014兩岸新能源汽車產業論壇在江蘇淮安舉辦，論壇上，中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黃永和表示：

從今年年初開始，國家的新能源汽車地位是越來越高，從最近密切出臺的政策的速度就可以看出。一般的汽車產業政策，比如2004年公布的汽車產業發展政策，定位是以發改委令的方式公布的，2009年汽車產業調整和振興規劃是以國務院的文件，這個里面除了對傳統車的減免稅的政策、汽車下鄉的政策之外，還有一個非常重要的是新能源汽車的政策。雖然落實的不是很好，但是也是以國務院名義下發的。所以我個人認為，新能源汽車的地位目前已經高于傳統汽車產業的地位。

新能源汽車發展和產銷的動態方面總體來看，新能源汽車產業化最近取得了明顯的進展，但是，總的來說規模還是依然偏小，插電式混合動力乘用車技術開發取得階段性成果，其他的純電動乘用車產品技術也是在穩步提升。在這種情況下，國內幾大汽車集團都加快了新能源汽車產業的產業化步伐，很多的企業在今年年初都發布或者調整了新能源汽車的整個發展規劃。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黃永和

最近還有一個非常顯著的動態，就是跨國公司也開始紛紛加快新能源汽車產業投資的布局，并且大多數都是通過合資自主品牌來發展新能源汽車。部分企業的產品已經小批量上市。比如說在大中城市開展推廣應用的有東風日產的純電動汽車，他們已經先后在武漢、廣州、大連等城市投入示范運營，并且已經積累了較為豐富的實際運行經驗。特斯拉的S系列，以及寶馬的純電動車型也開始在2014年上半年在北上廣等城市正式投放市場。我們通過研究發現，合資自主品牌來發展新能源汽車的主要有日產、寶馬、大眾、奔馳、現代、起亞等主要合資企業，其中日產的晨風，還有奔馳和比亞迪合資的公司純電動汽車已經正式發布，并且已經很快要進入市場。

動力電池的發展環境也在持續優化，但是一個非常重要的問題是產能擴張過快，行業的競爭會進一步加劇，我個人認為，是好事，也有可能是壞事。從好事來看，通過加劇競爭，產品的價格，包括產品的技術水平可能會進一步提高。但是，一些有效的投資和無效的投資在同一個市場上競爭，就有可能會形成產能過剩的局面，同時也會有一部分產能有可能會變成無效產能。國內的驅動電機的水平也在穩步提升，實際上產能布局也在加快。昨天我看了一家在淮安的臺資企業，他們是生產鋰電池的，同時他也生產電機和BMS系統，他是以大巴的系統供貨，從目前的情況來看，國內的電機和電池，整個產業實際上競爭也會越來越激烈。

從充電設施來看，充電設施的有關建設布局也在加快，其中國家電網最近有關充電設施建設方面的一些發展思路，已經從原來的以換電為主向充換電并進的方式轉變。同時，普天新能源作為專業的充電設施的建設公司已經加快在全國布局。充電設施在運營模式方面已經有很多的模式，但是還有一個非常重要的問題，雖然各地，包括企業、政府和一些專業的基礎設施建設公司，都在加快布局，但是我個人認為，充電設施的政策體系還需要進一步完善。

最后一項是關于明確延續財政補貼政策和出臺的時間表，爭取在今年年底前向社會公布，2016年和2020年推廣應用財政補貼政策，目前有關部門正在組織相應的研究機構，對于2015年之后，也就是說，這一輪的推廣應用政策截止之后，下一步究竟怎么辦。實際上按照目前的補貼方式，由于有國家給的補貼和地方的補貼，實際上已經超過了企業的一些生產成本，有的企業甚至可以從純電動大巴的地方和國家的兩個補貼政策當中賺錢的。這個政策在世界上任何一個國家都沒有，比如日本，國家補貼非常清楚，就是補貼你比傳統車貴的那一部分，按照50%給予補貼。這樣的話，主要是擔心如果我們這個政策還延續的話，有可能影響整個產業的發展。如果提高了，應該采取逐步退出的機制，補貼的力度逐步減小，最終通過市場解決新能源汽車的推廣問題。

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