作為首個評測北汽新能源EV200電動車的撰稿人，筆者對EV200的特性了然于胸。雖然EV200的整車架構和懸架技術基于E150EV，但是在動力總成、電池性能以及整車匹配上有了全新的提升。而這款對北汽新能源意味著一個全新開始的電動車，其售價或將在12萬起(以北京補貼標準為準。此價格為筆者從多方信息綜合分析得出，最終定價還以北汽新能源官方公布價格為準)。

作為電動車最重要的性能參數就是續航里程和充電周期。

在筆者看來，一款可以被市場接受，符合北上廣等城市用車習慣的電動車，其續航里程必須要在200公里以上、充電周期3至8小時，并擁有完善的售后服務。滿足了這3點需求后，再談整車配置。作為一名電動車評測編輯，筆者接觸的電動車中，太多車型都將續航里程限定在150公里至170公里。之所以會有這樣結局出現，并不是單純的產品同質化，更多的還是因為車廠要在電池電機技術、成本核算和定價售后上要進行不得已的妥協。如果單純地增加了續航里程，整車重量、電機功率、制造成本、銷售價格都要引起一系列的變化。

北汽(新能源)著手研發電動車至今已經有7年，而從立項到準備的時間更要向前再推3年。2012年10月，E150EV(北汽新能源第一款電動車)開始進行大范圍試運營。不可否認，E150EV在經過兩次升級后，其性能獲得了大幅提升。但是，驗證產品、試探市場的痕跡仍然十分顯著。

與SK合資生產三元鋰電池，是北汽新能源邁出的重要一步。

2014年，北汽新能源成為單獨核算的有限公司，掌門人更換為更懂得市場的鄭剛，提升研究機構的地位，相繼與SK和西門子成立合資電池工廠和電機公司，將原有與北汽乘用車共用的銷售售后渠道剝離單獨設立4S店，甚至投入重金打造2臺充電巨無霸(可同時為8臺北汽電動車提供充電應急服務的卡車)。在打出這一系列的組合拳后，北汽新能源終于顯現出其“猙獰面目”，欲稱霸中國電動車市場。

北汽新能源在EV200上市之前，重新整合了銷售售后渠道、換裝SK合作生產的三元鋰電池，并將在2015晚些時候換裝西門子電機，完成了應急充電服務的硬件準備。這一切的一切都是為了扭轉以往北汽新能源在客戶、市場、媒體中的不良形象。

現在，北汽新能源經過了一次痛苦的脫變，完成了上游產業布局，日后將用紳寶EV主打高端私人市場和政務市場；EV200主攻入門級私人用車市場(EV200三廂版將成為北京及周邊省市出租用車)；威旺電動版進軍物流領域。用三款不同的車型占領低中高三個不同領域的市場。在有必要的時候，北汽新能源還可以借助兄弟單位(北汽乘用車)生產的紳寶D系列不同級別的車型，切入細分后的電動車市場。

就此來看，北汽新能源的EV200的上市只是一個開始。當然，北汽新能源要走的路仍然很長。在引進核心技術的同時，進行有步驟的國產化以及自我造血的能力需要提升。在西門子電動機與現有車型匹配的進度上還要快些。整車制造以及裝配質量的改善更是重中之重。自建售后服務體系的軟實力還有太多細節需要改善。尤其是以往“大北汽”的那種高高在上國企思維方式必須要得到扭轉，以便適應現在的市場發展潮流。

因筆者在北汽售后系統有過5年的從業經歷，更因為筆者的父親與北汽有著太多的關聯，對這家承載著北京造車夢想的老國企愛之深恨之切。也正因為如此，對北汽(包括乘用車和新能源車)的態度較其他車企更為苛刻。無論如何，北汽新能源無論是在產品硬件，還是服務軟件上已經作出了提升。在中國這個龐大的市場中，電動車的發展已經是不可逆推。這個市場更不是一家或兩家車廠可以左右，希望北汽新能源能夠抓住這個機遇，盡快擺正自己姿態，在競爭中獲得市場認可。

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