2015年1月，比亞迪第一款混動4驅唐正式亮相。而這款集成了比亞迪發動機、變速器、電動機、電池、4驅系統以及整車控制策略精華的混動車從2007年就開始立項研發了。

2008年，筆者在北京比亞迪模具廠基地搶先評測了，比亞迪第一款電動車F3e。雖然這款車沒有上市，但是在比亞迪將電動機與鐵電池“完美的結合”后，發現研發電動車不僅僅需要造車的經驗，更需要時間積累動力、電池、以及控制軟件的應用經驗。而此時，唐的項目已經展開了1年有余了。自此之后，F3DM、e6、秦、K9等電動混動車陸續推向市場，唯獨唐(曾經試用S6DM的代號)直到2014年初才有瑣碎信息流出。

1、唐的技術提升：

量產的唐將會采用2.0Ti+6前速濕式雙離合變速器+前電機+電池組件+后電機的動力驅動組合。

即便是在2015年1月比亞迪廠家組織媒體進行的“0-200”的加速試駕會，唐的整備狀態都沒有最終確定。當然，“汽油機+自動變速器+前電機+電池組件+后電機”的硬件組合，以及前驅動橋(汽油機+電動機)后驅動橋(電動機)聯合推進測試4驅的軟件，從唐(S6DM)在2007年立項時就被確定了。從2007年至2010年，唐的動力總成，采用1臺自產2.0自然進氣發動機+2臺小功率的電動機(前后)以及還不完善的4速自動變速器進行技術驗證。2011年后，正在研發的1.5Ti直噴汽油機和6前速干式雙離合變速器，被應用在唐上進行第3次提升標定參數后的測試。

唐的后驅動橋，因為增加了1臺后驅動電機以及減速器而變得更加復雜。

雖然唐(S6DM)的整車結構與S6幾乎完全一致，但是唐采用的后驅橋比S6更加復雜。因為S6只是2驅車，而唐的后驅動橋包含了1臺驅動電機和減速器以及驅動半軸，為此比亞迪為唐的后懸架在保證足夠的強度的同時進行了材料和結構以及調校上全面優化。與西門子合作為唐的前后驅動橋的車架、連桿、減震甚至是膠套進行調校。通過在新西蘭以及中國境內具有代表性的環境和路況進行實地測試，以便獲得更詳實數據并積累的大量的調校懸架方面的經驗，改進減震器阻尼系數與鋁合金后拖曳臂以及下擺臂的強度。

2013年，2.0Ti增壓直噴發動機、電動機、磷酸鐵電池和混合驅動系統的整車應用經驗，都已經為唐的項目組帶來了一次又一次技術標定的提升。尤為明顯的是第2代鐵電池(能量密度接近150)技術的換代，和電動機輕量化的進程尤為順利。在提升電池能量密度的同時，減輕了電動機以及整車重量，換來的是唐在純電驅動狀態的續航里程介于70km至90km范圍。

比亞迪唐的前后驅動電機在外觀上有所不同，但在工作模式上保持著較高的一致性。這點對于切換至電動4驅工作模式的整車控制姿態至關重要。

經過F3DM的技術驗證，比亞迪對電動機進行了合理的輕量化改進。

而唐的前驅動電機降低了電機定子的質量(28kg)后，反而提升了電動機功率質量比(3.9kw/kg)，額定電動機最大轉速達到12000r/min(在目前測試中唐的后驅電機轉數為10000r/mis，區域保守的標定數值)，與其匹配的高性能減速器，既可保持處于高轉速運轉的電動機輸出額定功率，又可減速至合理且可被接受的扭矩輸出范圍。

在吸收了秦的動力“過剩”與續航里程“不足”(通過調節控制策略和優化硬件，純電續航里程超過100km的秦即將推出)的經驗，工程師為唐的系統，特別增加了對SOC(人為調整電池警戒最低電量來換取更多的純電續航里程)調節的程序。

SOC的標定點可以從100%至15%的調整，這意味著重新預設合理的電池最低電量，可以增加10km至23km不等的續航里程。而增加“怠速發電”功能，優化“行車發電”效率，也從側面提升了唐的純電續航里程。

位于牙克石博世冬季測試基地的唐，正在進行相關技術標定（上圖有亮點請自行腦補）

5月后量產唐的行駛模式，將會從現有的EV、HEV的2大類4小狀態，增設城市、鄉村、沙地等預設操控模式。當然全景天窗也將首次出現在比亞迪產品線中。

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2、唐的10%、20%爬坡(脫困)測試：

此次牙克石冰雪試駕重要1個評測環節，是在唐單側前后車輪行駛10%、20%陡坡的冰面上進行爬坡。這就意味著，唐的右前后車輪(或左側)處于輪胎附著力極地的冰面上，而對象車輪在具備輪胎附著力的正常路面上。通過在不同坡度的行駛，解讀唐電動4驅系統的高效快速介入優勢。

如上圖所示，筆者駕駛的唐在10%坡面上緩慢加速，右側前后驅動輪出現極短的打滑，車身穩定系統控制下的后驅動橋調整了輸出扭矩后順利駛向坡頂。

在全油門(油電混動狀態下)狀態下，瞬時輸出最大扭矩，因而唐的車身出現短暫扭曲。如上圖所示，唐的動力輸出到前驅動橋多于后驅動橋，但所產生的前后橋輪速差并不影響其順利爬坡(脫困)。

混動狀態下，1臺汽油機與2臺電動機同時做工，在附著力較低的路面行駛，非線性的扭矩輸出，并不見得是件好事。

在筆者使用純電(EV)模式進行爬坡(脫困)測試，發現較混動模式動力輸出有些“緩”但是更線性前后驅動橋的動力分配的更均勻，那種厚重敢甚至給筆者一種駕駛V型6缸SUV的感覺。從技術架構來看，唐在EV模式下前后驅動橋的扭矩配比更合理，4條輪胎始終可以分配到最佳驅動力。

同樣是20度坡，混動狀態的唐在全油門工況下，前后驅動橋分配到的不同驅動力，使得左側2條低附著力車輪與右側正常狀態車輪出現了“較勁”的情況，由此導致車身扭曲。在經過1s(因為沒有時間概念，這個1秒時間只是筆者估算)后，唐的動力經過5次重新分配，車身姿態穩定并前后驅動橋正常運作爬至坡頂(脫困)。

3、唐的冰雪道路實測：

在博世的牙克石測試場內的19號操控路面進行ESP開啟關閉后的操控對比感受。ESP：車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)博世公司的專利。目前比亞迪唐使用的ABSESP系統為博世提供。

開啟ESP的唐，在冰雪路面上表現的中規中矩。車速控制在70km/h，加速轉向與緊急變線等動作完成的毫無壓力。即便是在時速超過輪胎與冰雪摩擦力后，EPS系統會主動介入，對失去附著力的車輪進行制動干預，以保證車身姿態恢復到可控狀態。

在混動模式下，全油門狀態的唐，車身重心后移，直線加速時車身姿態正常，沒有出現因驅動力分配不及時導致的橫擺。

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而關閉ESP后，在時速超過50km/h，進行繞樁動作時，就會因轉向不足和車身重心變化而導致失控。盡管后驅動橋一直在努力為整車提供動力，筆者也試圖通過反打方向盤與輕點油門踏板來調整姿態，最終還是沖過樁桶，車身反復扭曲4、5次才恢復正常行駛姿態。

上圖是關閉ESP后，中速(65km/h)通過樁桶時，唐仍然處于筆者掌控狀態的特寫。

重新開啟ESP后，唐在冰雪路面的極限行駛速度因彎道角度不同，或介于70至95km/h。

開啟ESP的唐，在冰雪路面上，整車控制系統仍然在對4條車輪進行速度差的監控。

上圖是開啟ESP時，唐以70km/h速度進行繞樁動作特寫1。

上圖是開啟ESP時，唐以70km/h速度進行繞樁動作特寫2。

之前爬坡(脫困)測試的有意思現象又出現了，在混動模式下，唐的4驅系統雖然一直處于工作狀態，但是前后驅動橋釋放的扭矩在合理的范圍內進行調整后，仍然傾向于“前重后輕”。那么在冰雪路面上采用EV(純電)模式測試，唐的后驅動橋反而介入的較前驅動橋早。如上圖所示，在原地“全油門”啟動時，后驅動輪因扭矩的瞬時釋放，而出現空轉，前輪雖然也在空轉，但前后輪空轉速率出現較大差距。

EV(純電)模式下的唐，為了提升驅動效率，將后橋的動力分配的更大些。當車輛完成加速啟動后，前后動力分配將會保持最佳的50:50的比例。當然如果某1條車輪甚至3條車輪都出現驅動力降低甚至喪失，那么只要有1條車輪具備驅動力都可保持車輛安全行駛。

為了更好地感受EV模式下的唐4驅系統的優勢，筆者分別在環形冰雪跑道與長約2km的復雜冰雪路面(長直道、大角度U行彎、連續S型彎)進行評測。

在開啟ESP，EV(純電)模式下，唐再啟動后由近乎“后驅”姿態迅速調整到“全驅”姿態。在混動模式下時速超過73km/h，就會在環形跑道ESP系統就會頻繁介入，強制車速保持在安全范圍內。而在筆者采用EV模式下，車速提升至80km/h，車身仍然保持穩定，車輪胎面與冰面的摩擦力正常，車身姿態正常，ESP系統沒有介入。

好吧，在環形跑道以及2km的復雜路面上，關閉ESP并采用混動模式駕駛很容易失控，或沖出跑道或轉向不足。前驅動橋的動力多數的時候大于后驅動橋，以這樣的模式在高速入U型彎的時候就很容易因轉向不足而沖出賽道。

筆者試駕唐的時候，因為拍照走神導致入彎速度過高，而轉向不足，沖入路肩。

同樣的狀態，混動模式全油門起步需要多次修正方向盤，以保證車身姿態正常。EV(純電)模式“全油門”起步，只需要1、2次修正方向盤，就可保證車身姿態正常。

而在開啟ESP采用EV模式駕駛唐時，啟動一瞬間后驅動橋動力輸出大于前驅動橋，由此來抵消因重心后移使得前驅動橋失去的抓地力。左右側車輪因為輪胎摩擦力不均，被整車控制系統快速重新分配動力，車輛起步姿態明顯優于混動模式。

在EV模式下進行繞樁與環湖高速行駛時，內外2側車輪產生的輪速差，也因為省去了機械(電子)四驅系統的產生的延時而可更高效的保持車身安全姿態。在繞樁的時候，筆者駕駛混動模式的唐入樁速度較EV模式下普遍慢10km/h。

環湖科目時，唐的電動4驅系統一直在調整內外側車輪的速度，并不像有些搭載電子4驅系統的SUV那樣，對失速的車輪進行強制制動。唐的的4驅策略強調的是，對4條驅動輪進行2-3倍的調整速度(較搭載機械4驅以及電子4驅車而言)來獲得更精準的車身姿態。這就要求比亞迪的工程師們擁有較高的電動4驅調校的經驗了。這對平均年齡不超過33歲的技術團隊而言，實在是難能可貴了。

4、唐以后的技術研發：

作為比亞迪第2款混動車，第1款混動4驅車，如果是混動模式下動力偏重前驅動橋輸出，在某些特性上更好像是1臺前驅車。當采用EV(純電)驅動模式下，那么唐就是1臺車徹頭徹尾適時4驅車。前后驅動電機均為110kw，只針對所在驅動橋進行動力輸出(根據實際工況，對2條驅動橋的4只車輪進行多次動力分配)。

在筆者看來，唐的出現既是偶然也是必然。技術的發展以應用必須要遵循科學規律。比亞迪從制造傳統汽車為基礎，研發電池和電動機以及車輛應用的技術，從第1代F3e(電動車)、F3DM(混動車)、e6(電動車)、K9(電動大巴，裝載輪邊電機)、秦(混動車，1.5Ti+6前速干式雙離合變速器+電動機)到唐(混動車4驅車,2.0Ti+6前速濕式雙離合變速器+前電動機+后電動機)出現，各種新技術循序漸進的被應用到最新車型上，既保留了前1代車型使用經驗，又增加了新開發的技術。另1條線傳統車新技術和制造經驗又應用到新能源車上，在保持核心技術領先同行業的時候，對比亞迪新能源車的舒適性進行提升。 那么下一代比亞迪的新能源車用將會應用到那些新技術呢？正如2013年筆者撰寫的比亞迪技術研發的稿件中指出，采用汽油機為發電機提供能量，產生的電能驅動4輪邊電機，并靠輕量化的鐵電池存儲能量，這樣的混動車將成為比亞迪即將推出的全新車型。

或許唐的出現，只是比亞迪邁向另一個高度的開始。看似高不可攀的技術與22萬余元的售價，將會隨著比亞迪電池廠能的提升，整體成本的降低而變得更容易被市場接受。而研發生產唐所積累的經驗和技術將會讓比亞迪其他車型受益。

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