【第一電動網】(特約作者 蔣凱平)最近國家發改委和工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》的公告稱“電動車最高車速要求是最低每小時要在100公里以上，續航里程最低在100公里以上。”將以前的“雙80”標準升級為了“雙百”標準。北京開始實施對純電動汽車不限行的政策又再次引發了純電與混動之爭。風起云涌，新能源車產業依然由政策制定者們牢牢把持在手中，游離于需求市場之外。既然市場的能量太弱，協調政策太難，為什么我們還要在政策制定權上跟他們死磕呢。就算我們把道理說得很清楚又如何，人家制定政策的時候又不需要我們審批。因此，個人認為，不應自設藩籬，應該跳出無謂的辯論，把新能源車的思路不僅僅局限于賣電動四輪轎車。

就我個人看來，對業界來說，目標是做大市場，獲得利潤；對百姓來說，目標是便宜出行，獲得實惠；對政府來說，目標是社會效益，獲得政績。而目前有哪些問題制約新能源車產業發展呢。我認為以下三方面問題較大：

第一個問題是合理身份

名不正則言不順。整天被評頭論足地教育，不用鋰電池的，不算新能源車；達不到“雙80”(現在是“雙百”)標準的，不算車。整個新能源車行業為了巨額補貼及行政許可，象等著發小紅花的孩子一樣，基本上被有話語權的牽著鼻子走。至于市場要什么，沒人關心。

而近三十年經驗證明，用性價比最高的技術，生產市場需要的產品，才能在市場經濟里活下去，社會經濟才能正常運轉。要是光靠公文管用，我們何必從計劃經濟里跳出來改革開放？

第二個問題是基礎設施

說起來都是淚。充電點位太少，充電設施太貴，小區協調困難，電費價格太貴，運營成本過高。因此要補貼、要政策都成了某些人的天賦特權。等到其覺得實在雞肋的時候又放開口子歡迎民營資本注入，或者干脆要求車主自己協調小區物業。沒辦法，習慣了敲章審批寫“同意”的宏觀管理者實在沒精力去抓落實。

第三個問題是行業標準

整個行業方興未艾，摸著石頭過河，當然可以百家爭鳴。具體到各家的充電電氣標準、接口標準、電池散熱技術、電池尺寸、接口都有各自的優勢。需要在市場中優勝劣汰，不斷完善。但電動車本來就因為里程焦慮飽受詬病，在充電設施嚴重不足的現階段，就因為怕擔責任，不同廠家而無法通用，合理么？參考手機充電器的發展歷程，是不是也可以借鑒先統一部分接口標準，讓消費者少買點單，讓整個行業少走彎路，盤活現有社會資源。

面對這些問題，關起門來瞎猜，如何做，才能減少阻力，兼顧到三方的利益，讓新能源車行業良性發展呢。

我認為白紙上面好作畫，大城市只能從公共交通入手，真正示范運行應找一個三四線的小城市試點。比如說由第一電動這樣的媒體，聯合一個或幾個廠商，在其生產基地附近選擇一個小城市，或者干脆在象富士康那樣的大型生產基地，探索一個最大限度滿足業界、百姓、政府的運行模式。

具體做法多樣，先來拋磚引玉。

在生產基地試點，好處是廠區內部通行車輛不必牽涉到路權的問題，可以規避很多政策阻力。廠區內各種品牌無論高速、低速、電池種類可以統統上場，廠區外就只能讓已具備上牌資格的車輛亮相。所有車輛、配套設施由車廠免費提供并維護，承擔廠區內部通勤、外部聯絡等辦公用途。廠內有駕照的員工可以按照由廠家制定的租車協議租用，但需承諾向媒體平臺提供運行數據以供分析。媒體平臺作為牽頭組織者，采用統一口徑采集運行情況，對包括運行路徑、乘客流量、消耗電量、充電耗時、故障檢修等內容進行分析，去除隱私信息后定期披露，作出點評。

假以時日，這個廠區會成為一個日趨完善的實景實驗平臺，媒體則可以成為一個掌握一手數據的評測機構。

以我簡單的想法，如果有人說某混動車不算新能源。那么好，曬曬該款車型在本基地的運行數據，每月平均每日通行距離、純電行使里程、耗電量、充電時長、耗汽油多少等等。附上一篇分析評測。其他人愛怎么評論就怎么評論好了。我們只說事實。相信群眾的眼睛是雪亮的。同理，如果有人說達不到某時速的車不算車。分析分析某款電動車在某條公路上的平均時速統計數據，與帝堵之類的路面監控數據比比。如果有人說某動力電池命太短，不環保，就曬曬廠區車輛電池回收再利用的周期及流程。

也許我們沒有足夠的話語權，但至少經過共同努力，可以給我們優秀的產品一個展示平臺，順便讓有些人不那么隨意地指手畫腳，讓整個行業更加健康快速地發展，而不是簡單地想法把自己的某款車型賣出去了事。

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