【第一電動網】（特約作者 智電汽車）當前我國電動車發展處于政策驅動向市場驅動快速過渡階段，電動車“騙補”暴露了我國電動車發展的一些問題，但總體而言屬于可控范圍。

從世界范圍來看，電動化浪潮要掀起更大波瀾，核心問題還在于供需兩端，市場及產品技術是重中之重！

一、 尚未形成成熟市場，“拔苗助長”將會“事與愿違”

2015年我國乘用車銷量2114.6萬輛，其中新能源乘用車銷量20.9萬輛，占比約為1%，純電乘用車及插電乘用車增長均達到“爆炸式”的3倍與2.5倍。

新能源汽車發展遠遠未達到所謂的“元年”，消費市場未對新能源汽車形成真實接受。全中國的新能源乘用車攛掇到一起，也就是市場銷量的1%，相當于吉利帝豪一款車的水準(年銷量20.6萬輛)，新能源市場遠未進入發展期，更不要提成熟期。一位北京的純電動出租司機講過“續航里程還剩100公里，就不敢接客了，得馬上找地兒充電，還怎么養家糊口？”

“50萬輛規劃目標“、“搖號、限行”是我國新能源汽車增長的真實動力。至2014年累計銷售約12萬輛，2015年銷量33.1萬輛，同比增長4倍，尤其是2015年11-12兩個月，銷量17.21萬輛。這些不可思議的數據背后，是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》 規劃的“2015年累計產銷50萬輛的目標”。是有心而為的行業協會“統計錯誤”，還是“國家體面”高于一切的地方思想作祟？總之，我國新能源汽車發展在逐漸跑離市場化的軌道。此外，新能源乘用汽車上牌輛位列前茅的“北京、上海、深圳”，也是搖號、限行的重災區。某新能源汽車購買者所說，“如果不搖號......”。

純電動汽車到底值多少錢。我們來算一筆賬，上海等地的車牌10萬元+國家與地方補貼10萬元+車輛成本10萬元=新能源汽車定價30萬元。上面的計算是小編根據目前的市場需求，逆向推出來的定價。那么一輛新能源乘用車真實定價應該是多少？新能源汽車廠商在定價的過程中遵循的是市場法則，還是算計的國家補貼?換個角度講，國家的推廣政策，對汽車電動化產品提升起到積極意義了么？

汽車電動化的發展，總歸還是要回歸市場之路，政策規劃的適時調整與修改，不是自扇耳光，是與時俱進，汽車電動化的補貼也好，扶持也罷，最終應該落到消費者手中，比如稅率補貼，而不應該讓廠商鉆空子。

二、只規劃技術圖譜，不設定產品路線

產品路線最終由市場決定。發展什么產品、不發展什么產品，對于一個國家，不是個別機構、個別組織、研究院甚至聯盟能夠決定的，是在技術產品改良提升過程中，由真實消費者的購買數量決定的。當然，企業由于資金、人力資源所限，可以根據自身研究，著重布局個別產品與領域。但是，這個企業最終是否能夠在競爭中勝出，還是要看市場能否接受。所以，對于國家，不存在一條沿著時間橫軸的“混動—插電—純電—燃料電池”的產品路線圖。

制定技術圖譜包羅關鍵，嚴防剔除異己。由于汽車電動化所涉及儲能、儲氫、驅動、傳動等多個組成部體系以及材料、電子、IT等多個學科，從國家戰略的角度，重要的是不放過任何“可能”成為關鍵的技術，而不是盲目的剔除某些在目前看來不能實現的“異己份子”，更不要以產品化、商業化作為衡量的標準。多年前，認為燃料電池受Pt催化劑的阻擾，無甚前途，鋰電池大張旗鼓；如今，燃料電池汽車已經實現產品化，鋰電池的能量密度問題成為“瓶頸”。又像，三元與磷酸鐵鋰之爭，國家只要制定好相關標準，至于誰能最終突破，就看技術發展了。

三、 根基是傳統工業，汽車電動化是“創新”非“顛覆”。

汽車電動化革不了“傳統汽車”的命，它是原有基礎上延伸發展。無論是燃油汽車、電動汽車，都離不開機械、電子、化工、材料等基礎工業的支撐。汽車電動化工業進程中的所有核心性應用技術的突破，均是發生在傳統工業企業中，如商業化鋰電池、永磁電機等。特斯拉可以在短時間造出純電小跑，但是離不開傳統工業企業—松下的支撐。所以，離開傳統基礎工業的發展、創新，在汽車領域實現電動化“撐桿跳”的想法是不切實際的。

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