在近期工信部公示的第288批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，總共有366款新能源產(chǎn)品(含新能源車底盤)。其中汽車純電動(dòng)專用車147款，占比40.1%。純電動(dòng)物流車131款，占比89%。由此可見，新能源汽車的發(fā)展重心已由乘用車逐漸轉(zhuǎn)向物流車板塊。

路權(quán)是物流企業(yè)購買動(dòng)機(jī)

2015年10月13日深圳宣布申請電動(dòng)汽車的單位和個(gè)人可不用搖號(hào)直接獲得指標(biāo)上牌。這是全國第一個(gè)開放新能源汽車指標(biāo)的限購城市。這也可能是第一批私人購買新能源汽車用戶的真實(shí)動(dòng)機(jī)。隨著電動(dòng)物流車路權(quán)的全面開放，物流企業(yè)入城的問題也迎刃而解，路權(quán)——自然成為了用戶關(guān)注的焦點(diǎn)。

以成都為例，物流企業(yè)只要有城內(nèi)配送業(yè)務(wù)，就必須持有入城證，否則將面臨交管部門嚴(yán)厲的罰款。而成都的入城證需要每年競拍，名額有限且價(jià)位一直呈上漲趨勢。如果物流企業(yè)無法順利拿到入城證，就將導(dǎo)致業(yè)務(wù)縮水或是用更高的租賃費(fèi)用租賃帶入城證的車輛。電動(dòng)物流車“24小時(shí)不限行”的路權(quán)在這里就形成了巨大的沖擊力。

并不是所有物流企業(yè)和個(gè)人都適用電動(dòng)物流車

雖然有“路權(quán)”作為物流企業(yè)購買動(dòng)機(jī)，但是購置成本的投入和續(xù)航里程的影響，決定了并不是所有物流企業(yè)和個(gè)人現(xiàn)階段都適用電動(dòng)物流車。

目前，大多數(shù)新能源汽車廠商以“以租代售”的商業(yè)模式推廣。幾萬元的首期投入對(duì)物流企業(yè)來說還不存在問題，但是對(duì)于私人而言，即使面臨排放不達(dá)標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，部分人還是愿意購置一臺(tái)二手的傳統(tǒng)貨車。每個(gè)月的月供定額還款，也要求了物流企業(yè)必須有固定的業(yè)務(wù)保障。

對(duì)于一般的同城配送企業(yè)，150km是一個(gè)均值。平常配送一天完全戳戳有余。即使需要補(bǔ)電，也是一頓午飯的時(shí)間。然而對(duì)于運(yùn)輸頻率高、運(yùn)輸距離遠(yuǎn)的物流企業(yè)，顯然純電動(dòng)物流車暫時(shí)是無法滿足其需求的。

發(fā)展物流車是電動(dòng)化的必經(jīng)之路

純電動(dòng)汽車有兩個(gè)特點(diǎn)：1.續(xù)航里程較短。2.充電時(shí)間較長。這兩個(gè)問題是制約電動(dòng)汽車普及的重要因素。根據(jù)現(xiàn)階段的科研成果，充電時(shí)間縮短，理論上是可行，比如功率密度高，能量密度低的超級(jí)電容。充電快，但是續(xù)航里程非常糟糕。續(xù)航里程更長，那就意味電池容量及轉(zhuǎn)換率更高，在沒有大批量生產(chǎn)的情況下，成本會(huì)居高不下。所以在新能源汽車發(fā)展初期，博弈一直存在，與之匹配的電動(dòng)汽車就剩下了物流車。

物流車作為生產(chǎn)運(yùn)營工具。在短途配送這個(gè)領(lǐng)域，較為固定的路線恰好匹配了電動(dòng)物流車?yán)m(xù)航里程較短的特點(diǎn)。在分撥中心裝卸貨物的時(shí)間也可以進(jìn)行短暫的快充補(bǔ)電，因?yàn)榉謸苤行难b卸貨通常在晚上，使用谷電正好使用了白天富余的電量，大大的提升了節(jié)能環(huán)保的效率。要知道，一個(gè)國四的貨車排放量是一臺(tái)傳統(tǒng)乘用車的20倍。發(fā)展電動(dòng)物流車將會(huì)為環(huán)境帶來事半功倍的效果。

總體來說，電動(dòng)汽車這條路本來就“路漫漫兮其修遠(yuǎn)~”不管是乘用車還是物流車，在普及電動(dòng)化的道路中還有很多需要改進(jìn)完善的地方。而此階段的電動(dòng)物流車正是“你剛好需要，我剛好存在”的狀態(tài)。

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