2016年11月3日，隨著發改委網站發布《關于核準奇瑞新能源汽車技術有限公司純電動乘用車項目的請示》(皖發改產業[2016]500號)的公告，奇瑞新能源汽車技術有限公司正式成為繼北汽新能源、長江EV、前途汽車(QIANTU motor) 之后，第四個獲得獨立新能源汽車生產資質的公司。

在人們紛紛探究奇瑞新能源“成功” 背后的各種原因之時，另一家同樣申請資質卻倒在了資質大門外臺階上的公司——江蘇奧新新能源“失敗”的教訓，更值得人們關注。通過對資質申請“失敗”的分析和總結，可以為新能源資質申請的后來者提供些許借鑒。

2016年10月27日，發改委在線審批平臺更新的信息顯示，奇瑞新能源汽車技術有限公司純電動乘用車項目獲得汽車項目核準“通過” (審批文件發改委產業[2016]2240號)，而此前一周的10月20日，發改委在線審批平臺審批江蘇奧新新能源有限公司投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的審批狀態顯示為“不通過”，正式宣告了這家新能源乘用車行業的新進入者在資質申請道路上遭遇“失敗”。

這距離2015年11月相關專家對江蘇奧新進行資質考察已經過去了整整一年的時間。

江蘇奧新新能源的官網顯示，該公司是2009年7月在江蘇鹽城國家級經濟開發區成立的專門從事純電驅動新能源汽車研發、制造和銷售的高新科技企業，是鹽城市國有資產投資集團有限公司控股的子公司(原是東風設計研究院有限公司在鹽城開發區投資設立的子公司)。鹽城國投是控股股東，持股比例50%，鹽城物資集團持股30%，原東風設計研究院總經理助理、現任江蘇奧新新能源總經理的史踐個人持股20%。

江蘇奧新是工信部公告內純電驅動新能源專用車生產企業，產品覆蓋純電動垃圾車、掃路車、純電動廂式運輸車、篷式運輸車、倉柵式運輸車、純電動售貨車、純電動宣傳車等產品。

江蘇奧新的發展歷程顯示，2011年4月，江蘇奧新與意大利公司合作，成功開發出輕量化純電動乘用車。2014年11月4日，江蘇奧新在第十六屆上海工業博覽會上展出了鹿曦e25緊湊型A級純電動車和鶴影e45高端純電動轎車兩款車型，號稱是當時“國內第一款一次充電續駛里程達460公里以上純電動自主品牌汽車”。

2015年1月20日，媒體報道號稱“中國首輛碳纖維新能源電動汽車”的江蘇奧新e25在鹽城下線，創造了“第一個2萬輛碳纖維純電動汽車制造工廠、第一條電動汽車鋁合金底盤機器人焊接線、第一條高溫高壓真空輔助碳纖維成型生產線”的“三個中國第一”，并且“已經已獲意大利1萬輛整車、美國2萬輛零部件”的訂單。

2015年2月，江蘇奧新宣布與由華人Michael Hu擔任CEO的美國2050汽車有限公司(2050 Motors,Inc.)達成協議，由后者在美國銷售奧新電動車(取名e-Go EV)。2016年2月，2050公司決定在美國拉斯維加斯設立碳纖維電動車的組裝線，組裝江蘇奧新的碳纖維電動汽車。

2016年9月18日，江蘇奧新宣布與德國二次星球公司簽訂了《建立合資公司框架協議》，雙方在鹽城成立51%：49%的合資公司，共同開發一款輕量化新能源MPV車型----易萬。

“碳纖維”、“續航460公里”、“意大利技術”、“與德國合資”、“出口歐美”等帶有如此高大上標簽的電動汽車公司，在中國申請純電動汽車生產資質居然沒有通過審批，似乎是“這屆審批專家不行”最好的明證。

依據2015年7月頒布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力；具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷。具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利；具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，

在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。新建企業生產的純電動乘用車產品應使用該企業擁有所有權的注冊商標和品牌，且符合乘用車、電動汽車相關國家標準和行業標準的要求，所采用動力蓄電池單體和系統應當是符合汽車動力蓄電池行業規范條件的企業生產的產品。新建企業須提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件的質保承諾，質保承諾的內容應符合國家支持新能源汽車推廣應用的相關規定。

如果說第一張和第四張新能源資質獲得者北汽新能源和奇瑞新能源本身就是傳統的汽車主機廠，他們獲得獨立的新能源資質不具有代表性的話，那第三張獨立新能源資質獲得者長城華冠旗下的前途汽車則對非傳統汽車企業進入新能源制造領域具有可以借鑒的示范意義。

《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》依據《新建》主要的政策要求，將第三張獨立新能源資質獲得者前途汽車和未獲得資質的江蘇奧新新能源汽車進行對比，試圖從“成功者”前途汽車和“失敗者”江蘇奧新新能源身上總結成功經驗和吸取教訓，為資質申請的后來者提供借鑒。

首先，前途汽車母公司長城華冠是新三板上市公司(833581)，前途汽車項目投資20.1815億，相比非上市公司、總投資9.2876億元的奧新新能源來說，在評估專家眼中，前途汽車顯然更“具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力”。

其次，在核心技術的掌握方面，前途汽車號稱“擁有整車控制管理系統(VCU)、可再充電能量儲存系統(RESS)和碳纖維整車輕量化三大核心技術。電池由中信國安盟固利動力科技有限公司制造，驅動電機由精進電動提供，減速器由博格華納，控制系統由長城華冠自主研發”。

這雖然比號稱擁有“國內首家碳纖維純電動汽車制造工廠、第一條電動汽車鋁合金底盤生產線” 的江蘇奧新新能源顯得不那么高大上，但評估專家們似乎對掌握核心技術的踏實程度更看中。

至于樣車質量以及其他在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面的測試，因為沒有拿到數據，孰好孰壞不敢妄加評論，但就15輛樣車本身來說，前途汽車“2015年7月將15輛樣車提交中國汽車技術研究中心進行安全性、可靠性、動力性、輕量化和經濟性方面測試。2015年11月完成3萬公里可靠性試驗，2015年年底前完成了碰撞試驗(正碰、側碰和后碰)實驗”的記錄比江蘇奧新新能源奧新新能源的” 2015年年底，15臺樣車送往中汽汽車試驗場，進行安全性、可靠性、一致性等相關性能檢測“ 更詳細一些。

其他至于品牌、知識產權之類，雙方都號稱擁有多少多少專利，但基本上不分伯仲。

綜合硬性技術評估來看，嚴格按照《新建》要求一條一條來落實，是獲得資質的根本基礎，把精力放到宣傳和公關上，效果不太好。

再次，除了硬性要求外，一些專家也向《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》表示，其他軟性的東西對獲得資質也有一定的影響。

例如，深圳沃特瑪電池起訴江蘇奧新新能源、江蘇奧新新能源被媒體曝光涉嫌騙取補貼、江蘇環保廳對奧新新能源未經環評擅自開工生產的處罰(鹽環罰字〔2015〕41號)，也顯然影響到了評估專家組們對江蘇奧新新能源企業誠信的判斷。

通過對比分析我們可以看出，要想拿到新能源資質，研發、生產、樣車測試達標等硬性要求是基礎和關鍵，企業的的確確是把發展新能源汽車作為公司的愿景和戰略，腳踏實地地從研發和和制造樣車的細節做起，合法誠信經營，在加上適當的地方政府的支持，新能源資質申請也不是不可能完成的任務。

基于這些經驗和教訓，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》祝愿繼北汽新能源、長江EV、前途汽車、奇瑞新能源之后，其他新能源資質的申請者萬向Karma、NEVS、小康、云度新能源等等也能盡快拿到資質，畢竟油耗+新能源積分的政策壓力下，新能源汽車市場上一大批積分缺口和千億級別的盈利空間還等著這些新進入著來填補呢。

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