在繼北汽新能源、長江、長城華冠旗下的前途汽車，奇瑞新能源也終于拿下了第四張獨立的新能源汽車生產資質，接著敏安電動汽車也成為一匹半路黑馬斬獲第五張新能源生產資質。如果國家規定新能源整車制造商只有10個的傳言是真的，那么新能源生產資質就只剩下5席了。就像一場汽車界的選秀節目，名額越少，還沒有被點名的車企就越緊張。

那么問題來了，作為國內電動車領先品牌的比亞迪新能源既不在榜上也一點不著急申請的事兒，就更讓很多吃瓜群眾摸不著頭腦了。同時也表示深深的地擔心，因為比亞迪新能源一直依靠母公司的整車生產資質來進行生產，要獲得資質比亞迪新能源必須脫離母公司，并獨立擁有整車生產工廠再能具備申請資格。可現在只剩5個了，當事人卻一點動靜都沒有。

比亞迪新能源在市面上賣的相當火爆，相關部門并沒有出手干涉，沒有牌照你就敢賣？工信部就這么“坐視不管”了？

用腳趾頭想，這個都不會那么簡單，比亞迪新能源這幾年發展很快，尤其是掌握著新能源車電池、驅動電機等核心技術，并一直處于國內領先水平。早數年前，比亞迪就已經獲得了生產新能源電動車的資質，并已經投入了相當規模的生產。

說到這里造車資質10個指標的謠言便不攻自破了。首先工信部的文件里并沒有明確說明只有10個指標。其次，《意見稿》第二十五條明確規定，之前取得新能源資質的車企應該在2年內完成審查工作。

意思也就是，原先是有一批獲得新能源資質的。既然都能分批次獲取了，那么將指標控額在10個還有什么意義呢？

指標限制這事兒雖然極具中國特色，但是人家沒有明文規定，就把子虛烏有的“10個指標”扣到人頭上，當心政府不高興喲。

今年5月4日，工信部宣布北汽新能源獲得純電動車生產資質首張牌照；5月12日，杭州長江乘用車獲得第二張牌照。那時業內還處于對新能源牌照及限額猜想階段，新能源汽車生產牌照到底還剩多少張？大家毫無頭緒。

曾經申請新能源牌照的企業可是不下100家，眼看著市場份額就要被其他企業搶走了，有的企業為了增加勝出的希望，還請了當地政府官員出面，車企作為是拉動當地政府GDP增長的主力，官員們表現地倒是很積極。但是然并卵！！！

發改委、工信部覺得申請的企業太多了，沒有一個完善的評定標準和制度，只好拿出中國一貫的忽悠辦事風格告訴大家：那不行，你們這么多人。我們得再商量商量。

倘若正如業界盛傳的，提供生產新能源汽車的指標只有10家。那么這對眾多沒有拿到資格證的車企而言，就真的太殘忍了。中國汽車整車生產企業就有一百多家，互聯網造車的還有幾十家，現在要來搶奪僅剩的5個名額，畫面簡直不忍直視！

不過好在是限制名額的說話已經被本編粉碎了沒有的限額自然會提高申請門檻來控制，有的企業在資格賽就被刷下來了，因為現在這個《意見稿》要求企業應具備整車控制系統技術的開發能力以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求，控制系統的開發成了必要條件。不少所謂的新能源汽車企業，都不具備控制系統的研發能力，甚至知名戴姆勒比亞迪旗下的騰勢汽車都不符合條件。特別是敏安作為黑馬拿到了第五張，在很意外之余，也讓工信部的評估標準變得更加“撲朔迷離”。

<<根據國家產業政策的規定，跨國汽車公司在華整車項目的合作伙伴不得超過兩家。目前戴姆勒在華的整車合作伙伴已經包括北汽(北京奔馳和北汽福田戴姆勒兩個項目)和福汽(福建奔馳項目)兩個，而戴姆勒與比亞迪汽車建立的合資公司并不是一家嚴格意義上的整車生產公司，成立之初也并沒有經過發改委等部門的審批。囿于騰勢的一半外國血統，在管理上沒有完善也處于灰色地帶，界定也比較模糊)相當于國家為了發展新能源在騰勢這兒賣了個“人情”。>>

可以看出奇瑞獲得第四張資質也是早就有充分準備，據悉，奇瑞新能源項目獲總投資204612萬元，項目建設規模為達產后形成8.5萬輛純電動乘用車產能，其中新增6萬輛純電動乘用車產能，所以奇瑞早就勝券在握了，而且就奇瑞目前在國內汽車市場的地位，拿到這個指標只分早晚。

那么第六張資質會花落誰家呢？吉利新能源、萬向、還是一匹我們從未耳聞過的黑馬？讓我們靜等工信部揭曉。

返回第一電動網首頁 >