臨近年底，工信部《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)的發出，再一次引起了動力電池行業大討論。我們先不提工信部電子司的《鋰離子電池行業規范條件》，今天單獨說說征求意見稿的影響和企業的反饋。

先說結論，再說分析。

結論：

一是 考慮到工信部可控的范圍，建議工信部明確《汽車動力電池行業規范條件》不與《推廣目錄》形成任何形式的掛鉤，確保在施政過程中不與補貼掛鉤。

二是 延期到2019年1月1日執行，給于企業準備期。

經實地了解，動力電池企業的意見可以最簡要概括為三類。

第一類，政策制定的重度參與企業，扶優扶強的對象。

該類企業技術研發走在行業最前沿，車用動力電池的研發確實與諸多行業標桿整車企業開展匹配，并與行業技術和主管機構、部門建立了深度的聯絡。行業有關標準出臺后，持續倒逼其他動力電池企業進行技術升級，客觀上對國內行業企業技術水平提升起到非常重要的作用和影響。

此類企業，意見已經在政策中表態，規則就是自己參與定的，彪悍的人生不需要解釋。

第二類，具有一定產業規模和市場份額，基本上位列行業前十位。

該類企業是在第一梯隊之后緊跟行業發展的企業，技術水平穩步提升，市場和客戶反饋還可以。此類企業其實是該“扶優扶強政策”的第二梯隊，目前被接連出臺的標準、規范和新政傳言搞的比較無奈，有些應接不暇。

此類企業能夠理解政策的初衷，也知道短時間很難成為第一類企業，希望努力進入白名單，也希望沒進之前不要和補貼掛鉤，希望行業穩穩的發展，自己穩穩的幸福。

第三類，規模不夠大并且確認8GWh擴產難以實現的

該類企業多數是行業新進入者，緊盯【8GWh】的關鍵詞，希望化整為零或降低標準或階梯實現等等，以免真的被行業門檻擋在外面失去市場。

說完企業再說政策，首先政策制定的初衷還是扶優扶強，樹立標桿。按照工信部有關領導的解釋就是“這個政策不是準入政策、行業門檻，而是樹立標桿，標桿企業進去。”但是在我們實際情況下，這種初衷出來的政策或者是“推薦標準”，經過其他政府部門的引用，就會立即變成強制標準。即使你在文件中說明是推薦也沒用，大家都會按照這個來考量。

如果這個規范條件一旦通過，那么有可能形成以下情況(類似2016年4-9月期間發生過的事情)：

我們再回頭來看，我們理解產業政策“扶優扶強”，但是我們也要預防產業政策“扼殺創新”，也要預防產業政策刺激形成“過剩產能”的導向。

優和強是扶出來的嗎？當前的“扶優扶強”對象是扶出來的嗎？阿里巴巴、騰訊、格力、美的、小米、滴滴出行是扶出來的嗎？未必吧？

我看正是由于第一類企業專注于產品研發，在第一輪產業扶持的2010年期間就能夠制定一流的發展戰略，真正經歷了“師夷長技以自強”的過程，并且持續努力至今，才成為第一類企業。

而今，類似“市場準入”這種產業政策干預越發突出，保大壓小、提升產業集中度的導向將大量新入者擋在門外，阻礙市場公平競爭和創新發展，投資的盲目性和對市場主體的擴產誤導將上升。尤其是在日新月異的動力電池領域，如果按照8GWh的導向，很有可能形成剛達產就過時的產能，我們做企業產能規劃目前存在困難，就是擔心建設周期過后技術已被淘汰。

以上討論僅僅是討論，并沒有實際意義，回到問題：

如何實現扶優扶強，且不影響非標桿企業的發展？

筆者建議：

1、把規范條件改為《動力電池產業發展指南》，弱化門檻/準入要求。

2、若上條困難，那就明確并且要求規范條件不與車型公告、推廣目錄掛鉤，采取措施保障不影響NEV支持政策，政策保持到2020年12月31日不變。

3、延期到2019年1月1日執行。

經交流，后附一些動力電池企業的分析和建議(與本文無關)：

分析：

1、將導向產能擴建、低劣產品惡性競爭，產能過剩。

2、阻礙技術進步及技術路線多元化發展。

3、中小規模的新興企業/資金不足的企業風險大，不是雙創的方向。

4、電池產業規模發展速度應與電動汽車發展規模相匹配。

5、多數電池、系統企業很難達到此產能要求。

6、產能不能一刀切，應該由市場說了算

建議：

1、一個集團的不同法人公司按照合并報表范圍合并計算。

2、增加體現企業創新研發能力的產品技術指標，如能量密度、充電倍率等。

3、分階段實施不同數量產能，例如是否2017年末實現5GWh、2019年實現……。

4、增加對市場產品的抽樣檢測，加強對電池產品安全性的監管。

5、減少/合并一些測試項目，對于同類產品變更的測試、公告、報告進行統計并合并精簡環節，減輕整車企業和電池企業的高昂費用負擔。

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