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【特約研究員 汽車海外并購automergers】2016年9月22日,工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，該辦法對乘用車企業同時提出了“平均燃料消耗量達標”與“新能源汽車生產比例達標”兩個考核指標要求，設立了平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分兩種積分制度，這兩種積分制度各自設立要求又相互協作。該辦法旨在提升傳統燃料汽車節能水平，促進新能源汽車發展。

企業相關積分根據達標情況又可形成燃料消耗量正、負積分和新能源汽車正、負積分，積分可交易，基本原則是：

燃料消耗量正積分允許在一定范圍內轉讓給其他企業或自身結轉至下年度使用；

新能源汽車正積分僅允許交易，不許結轉；

燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。

積分交易由企業間自主進行，工信部通過積分平臺進行積分劃轉、變更，對交易情況進行監督核實，并對不購買積分的不達標企業、沖抵后仍不達標的企業進行處罰，處罰措施包括暫停油耗超標車型公告、對仍未平衡的逐步增加暫停車型品種，同時納入失信企業管理等等。

油耗與新能源汽車積分并行制度參考了美國加州控制溫室氣體排放的燃油經濟性法規CAFE和零排放汽車制度，是中國為了應對2020年后新能源汽車補貼完全退坡后，確保新能源汽車市場穩定持續發展的重要政策設計，是變政府補貼行政手段為市場補貼市場手段的嘗試。

該征求意見稿的發布，在業界引起了不小的震動，各汽車廠家有研究積分如何計算的，有研究積分如何出售的，有預測積分如何定價的……那么，企業到底該如何評估自己能否達標以及要實現達標可能的路徑是什么呢？

1、油耗積分的模擬計算

我國對乘用車企業燃料消耗的指標考核源于提升傳統燃油車節能水平的管理目標。企業平均燃料消耗量(CAFC)并不是一個新鮮事物，我國通過出臺一系列相關政策構筑了較為完整的乘用車油耗管理體系——2011年出臺了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999-2011) 、2013年出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》、2014年出臺了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，2015年又對上述文件進行了修訂。國家對CAFC實施了分階段管理目標——

2012年-2015年屬于乘用車油耗管理的第三階段。要求到2015年末，中國乘用車平均油耗達到百公里6.9升，對應二氧化碳排放約為167g/km。

2016年-2020年屬于乘用車油耗管理的第四階段，2016年開始執行的第四階段油耗限值為百公里6.9升，目標值為百公里6.7升。

2017年-2020年，每年的平均油耗目標分別為百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升, 最終實現2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升水平，對應二氧化碳排量約為120g/km。

那么企業的平均燃料消耗量是怎么計算的呢？油耗核算簡單地說就是企業以整備質量為基礎的單車油耗乘以該車總生產量/進口，再除以該企業全年所有生產/進口，得出該企業年度油耗實際值。然后與該企業本年度需要完成的達標值進行比較，低于達標值的就算油耗達標，同時產生正油耗正積分，可以存下來留著未來三年內使用，也可以轉讓給有25%股權關系的企業，幫助其完成油耗積分要求。

下面以B企業為例，它既生產傳統汽油車，又生產混合動力車，還生產插電式混合動力和純電動汽車，通過公式核算其油耗積分CAFC情況。

從以上模擬運算可知，該企業平均油耗低于該年度達標值，能產生CAFC的正積分。該油耗正積分可留作未來三年內自用，也可轉讓給有25%股權關系以上的關聯企業。

依據上述算法，2016年前11個月，我國油耗的達標值為6.97L/100公里，實際值為6.46L/100公里，前11個月的總產量2155萬輛，這樣前11個月共產生的正積分為（6.97-6.46）x 2155萬=1099萬分，2016年全年油耗正積分估計在1200萬分左右。同時，以長城汽車和捷豹路虎中國為代表的SUV大戶油耗面臨壓力較大，產生的負積分較多，全行業共產生150萬左右負積分，這都需要行業多余的新能源積分來彌補。

2、新能源積分的模擬計算

為進一步促進新能源汽車發展，工信部的“雙積分管理辦法”中在油耗標準核算中已對新能源計入CAFC優惠核算的基礎上，年產5萬輛以上傳統汽油車的乘用車企業還需生產或進口一定比例的新能源車。

根據續航里程為基礎的單車積分、企業新能源積分比例要求和新能源汽車生產和進口數量，計算出新能源積分的實際值和目標值。實際值大于目標值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負積分。國產和進口分別計算。

單車積分中，純電動汽車依據續駛里程的不同給予2-5分不等的積分，續駛里程越長，積分越多。插電式混合動力需要滿足純電續駛50公里以上要求，無論什么車，每車只有2分，體現了中國政府堅持純電動的戰略方向。

2.1新能源積分交易核算辦法

企業新能源積分目標值為企業核算年度傳統能源乘用車的產量或進口量與新能源積分比例目標的乘積。具體來說，對于年產量或進口超過5萬輛的汽車企業，要求其2018年-2020年三年的新能源積分比例分別達到8%、10%和12%。2016年-2017年為過渡期，暫不做新能源汽車積分比例要求。

需要注意的是，新能源比例要求不是銷量比例，而是積分比例。新能源正積分允許自由交易，可以彌補自家企業油耗的負積分，也可以在自由市場通過交易來彌補其他企業的新能源負積分或彌補其他企業的油耗負積分。新能源正積分只允許交易一次，不允許結轉。

2.2新能源積分示范模擬計算

以大眾汽車為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018年-2020年三年，大眾中國作為一個整體(實際計算中一汽大眾、上汽大眾、大眾中國需要分別來計算，本文為計算方便將大眾按一個實體進行計算)，其傳統能源的汽車年銷量分別為400萬、450萬和500萬輛。大眾汽車的新能源產品規劃中既有插電式混合動力產品，又有純電動產品，且純電動汽車的續駛里程為300公里，讓我們來看一下大眾汽車在中國如果要滿足新能源積分要求，需要生產多少新能源汽車。

通過計算可以得知，按照2018年-2020年新能源8%、10%、12%的要求，大眾汽車需要達到的新能源積分目標值分別為32萬分、45萬分和60萬分。而其純電動車續駛里程在250公里-350公里之間，每輛車應該得4分。因此，如果大眾未來新能源產品全部布局250公里-350公里之間純電動汽車，那么大眾至少在這三年里需要分別生產8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足目標值要求。如果大眾未來新能源產品全部布局插電式混合動力的話，則2018年-2020年三年需要生產至少16萬、22.5萬和30萬插電式混合動力汽車才能滿足達標值要求。

從目前中國市場上在售的大眾品牌三款新能源產品組合來看，高爾夫GTE插電式混合動力占據了大眾新能源總銷量的93%，純電動e-UP (續航里程150公里)占了5%，純電動e-高爾夫(續航里程300公里)占了3%。2016年三款大眾新能源車型共銷售190臺左右，要想在2018年-2020年間分別完成32萬分、45萬分和60萬分，那么高爾夫GTE需要分別在2018年-2020年生產14.88輛、20.9萬和27.9萬輛車，e-UP需要分別在2018-2020年生產5300輛、7500輛和10000輛，e-高爾夫需要完成1600輛、2250輛和3000輛才可能完成積分目標值。這樣需要大眾新能源汽車在未來4年里達到每年521%的復合增長率才可能實現，所以大眾靠自身力量完成新能源積分要求，幾乎比登天還難。

于是，我們看到了即將于2017年一季度簽約的江淮大眾新能源合資公司。江淮是既生產汽油車又生產純電動新能源汽車的企業，其新能源汽車業務在中國比較靠前。江淮汽油乘用車銷量2018年-2020年達到47萬-67萬，根據目前其300公里續航里程純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規劃來粗略估算，江淮2018年-2020年可能產生大約20萬-50萬的新能源積分，遠高于其需要達到的4萬-8萬的ZEV積分目標值要求，能產生15萬-40萬的積分冗余，加上江淮大眾未來35萬產能、300公里續航的純電動車規劃，大眾新能源積分缺口足以得到彌補。

雖然這只是粗略估算，但足以從一個側面窺見大眾汽車和江淮建立新能源合資企業的根本原因了。

3、油耗積分與新能源積分的聯動機制

油耗正積分允許結轉和在有25%以上股權關系的關聯企業間轉讓；新能源正積分允許自由交易，不能結轉；油耗負積分與新能源負積分必須在報告期內通過購買新能源正積分得到補償。這些都為油耗積分與新能源積分的聯動機制帶來了一定的靈活性。目前一個油耗積分等于一個新能源積分，2016年-2017年新能源正積分約為87萬和175萬，基本可以補償油耗負積分缺口的75萬和130萬，達到基本行業動態平衡。

通過油耗積分與新能源積分的聯動機制，基本可以確保2020年我國平均油耗達到5.0L/100公里，新能源汽車累積產量預計可達558萬臺。

鑒于目前發改委也在積極推廣新能源碳配額交易制度，油耗與新能源積分合并政策提交WTO時也引起了一些國家的不滿，這些可能為油耗積分與新能源積分合并執行帶來些許不確定性，但是中國鼓勵發展新能源行業的大趨勢已定，企業應盡早應對。

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