讓我們先來看一組振奮人心的數據吧：

截至2016年底，北京已有5000余個小區安裝了自用充電樁，總數達到2.6萬個。同時，北京市住建委還配合國家電網完成了327個小區的充電條件改造。另外2017年北京將新建3000個公用充電樁，進一步加強推廣新能源汽車，屆時北京城區5公里內區域均有充電樁覆蓋。

中汽協數據顯示，2016年我國新能源汽車產銷51.7萬輛和50.7萬輛，同比增速約50%，連續兩年產銷量居世界第一。

日前，國家能源局透露，為配合電動汽車的推廣，2017年我國將力爭新增充電樁數量達到80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

通過各方數據來看，中國新能源汽車產業發展似乎一片新欣欣向榮，而且與新能源汽車銷量50%增長向匹配的是我們的充電樁建設數量也飛快增長，供需關系似乎得到了很好的解決，然而真的如此嗎?

老規矩，我們先上圖：

相信在北上廣深等城市生活的新能源車主，對這樣的窘況并不陌生，隨著城市汽車的保有量驟增，而相對有限的停車位與汽車增長沒有同步，使得燃油車不得不占據了充電樁的停車位，導致新能源汽車出現了充電難的問題。

這張圖片對于很多人來說已經司空見慣，但背后所釋放出來的一個信號是：2017年購置新能源汽車需慎重，因為充電難將會雪上加霜!這個邏輯其實很好理解，我們假設2017年中國新能源汽車繼續保持50%的增長，我們同樣假設充電樁也保持50%的增長(實際難以有這樣的增幅)，與此同時假如有50%的充電樁被燃油車占據(在北京很多小區，充電樁被燃油車占據的比例超過50%)，最終導致的結果就是充電樁雖然高速建設，但我們的新能源車主充電將比以前更難，甚至在人口密集的地區充電成為一種奢望。

當然還有人說應該鼓勵車主自建充電樁，這個顯然也不可行，中國新能源車主大部分生活在城市，沒有自己的獨門獨院，小區建設存在充電體驗差、接口不兼容、安全隱患高等頑疾，而且大部分小區的物業也不允許居民自建，而那些沒有物業的老舊小區街坊鄰居也不允許車主自建。

也有人可能會說充電樁應該有專人值守，拒絕燃油車停放，這顯然也不現實，以北京為例，北京的幾千處充電樁假如都有專人值守、管理，所生產的費用攤薄下來必然會加在新能源汽車車主身上，最終導致的結果就是新能源車汽車的養護成本和燃油車都差不多了，成本優勢丟失后，新能源汽車就沒有任何吸引消費者的競爭力了。

所以我們可以得出一個結論，以北京為例，制約新能源汽車發展的先決要素不是續航(200多公里在北京夠用了)，也不是價格，而是公共停車位的缺失。目前北京算上本地和外地車超過600萬輛，而所有停車位才400萬個左右，缺口達200萬個，導致大量燃油車占用了充電樁車位。最終每年政府不管新增3000還是5000充電樁，根本沒有緩解新能源汽車充電難的問題。

當燃油車搶占新能源充電樁成為常態，充電將越來越難，那為什么幾乎每年都能實現50%以上銷量增長，原因無外乎兩個字：補貼!在我看來，中國新能源汽車市場每年高幅增長水分非常大，這個行業和中國電影票房非常類似，很多爛片因為有票房補貼的存在實現了10億級的票房，當補貼減少或者取消的時候，電影票房的虛胖成為了過去時，2016年出現了連續幾月的下滑。新能源汽車同樣如此，假如沒有補貼，2017年行業整體銷量必然直線下跌(各方不愿意看到這樣的下跌局面，可以預計2017新能源汽車依然會持續補貼，只多不少)。

很無奈的講，在技術取得突破性發展之前，科學合理的規劃、新建停車位、停車場、停車樓等，讓燃油車不再被迫占用充電樁車位，是真正普及新能源汽車的法門，而不是我們現在拿著納稅人的錢大規模抽血補貼。

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