2014年10月，“2030氣候與能源政策框架”設立了一個具有法律效力的目標：相比2005年，2030的溫室氣體排放量要減少40% 。基于2030年40%溫室氣體減排的目標，羅蘭貝格通過對技術可行性、基礎設施需求、消費者接受度、汽車產(chǎn)業(yè)和燃料產(chǎn)業(yè)相關重大法規(guī)以及支出成本的研究，制定了2030及未來歐盟道路交通無碳化的整體路線，以在最低社會支出的前提下實現(xiàn)的溫室氣體減排戰(zhàn)略路線。

1.本研究的背景和動因

2014年10月，“2030氣候與能源政策框架”設立了一個具有法律效力的目標：相比2005年，2030的溫室氣體排放量要減少40% 。同時另一個不具法律效力的目標是：提升可再生能源的發(fā)展和能源利用率。其中40%的溫室氣體減排量包含了交通部門及其他非排污權交易部門的30%的減排量。

關于車輛溫室氣體排放量、燃料含碳量、可再生能源應用等標準到2020-2021年才能確定。這些規(guī)章制度的長期缺失給低碳車輛和燃料技術方面的投資帶來不確定性。本研究從技術可行性、基礎設施需求、消費者接受程度和實行溫室氣體減排措施的政府支出這些方面來獲取減排的配套政策。

基于2030年40%溫室氣體減排的目標，羅蘭貝格通過對技術可行性、基礎設施需求、消費者接受度、汽車產(chǎn)業(yè)和燃料產(chǎn)業(yè)相關重大法規(guī)以及支出成本的研究，制定了2030及未來歐盟道路交通無碳化的整體路線，以在最低社會支出的前提下實現(xiàn)的溫室氣體減排戰(zhàn)略路線。

本研究引用了各方接受度較高的學術研究和相關文獻中部分已有的觀點和數(shù)據(jù)資料。

2. 建模方法和相關事件的推測

根據(jù)現(xiàn)狀和基于當前法律法規(guī)以及能夠預見的市場規(guī)模，本研究量化了潛在的溫室氣體減排量。并對一個綜合各種車型的車隊和基于EU-28的模型做出的評估，涵蓋了乘用車、輕型商務車和其他商用車的溫室氣體排放量，也包含了燃料和電動產(chǎn)品的間接溫室氣體排放。

根據(jù)預測模型推斷，通過對基于各種包含傳統(tǒng)內燃機車型、輕度混合動力車型、全混動車型、其他動力系統(tǒng)如插電式混動車型、純電動車型、天然氣動力系統(tǒng)車型、燃料電池動力系統(tǒng)車型等燃料和車輛的預計成本等因素考慮。到2030年提供給不同車型的混合動力系統(tǒng)可能已經(jīng)消失了。

在兩種不同的油價走勢和電池技術進步的方案中，預測出當前法律框架下各項技術預期的市場發(fā)展。(模型假定了已有法規(guī)的延續(xù)，并且不考慮其他的新政策。)

在對比了當前法規(guī)下交通部門的排放量與2030年溫室氣體減排目標排放量后，就確定了以最低社會成本完成減排目標的方法。

為了使這些技術溫室氣體減排發(fā)揮作用，政府需要一些可取的政策來解決當前這些技術所面臨的障礙。

3.2030溫室氣體減排

基于結合了大范圍的對投資、車隊發(fā)展的相關研究及當前法律法規(guī)的所引申出的設想，本研究表明道路交通部門將：在2030年之前將溫室氣體的直接排放量減少到647 Mton CO2 e/a。

這項指標意味著相比2005年的標準排放減少了29%，并且接近本研究選擇的參考標準即相對于2005年直接排放量減少了30%。這個參考標準是基于2030非排污交易部排放目標和2011年歐盟交通部測量方法白皮書設定的。

本研究還指出當前汽車排放物和可再生能源政策將實現(xiàn)直接排放量從2015年的1,100Mton CO2 e/a減少至2030年的862 Mton CO2 e/a。

2015年以后，優(yōu)化的內燃機(汽油機和柴油機)和生物燃料的使用是汽車行業(yè)溫室氣體減排的主要方法，并給車隊帶來很大的效益提升以及一些實用技術的普及。

忽略減排在替代技術上的預期成本，新能源汽車的貢獻相對較小，它們對總體排放的影響一般是微不足道的，甚至直到2030年，許多新型動力系統(tǒng)技術例如插電式混動、純電動、燃料電池動力車型仍缺乏相對的成本競爭力，但它們是汽車制造業(yè)CO2排放合規(guī)性策略的關鍵墊腳石。

把優(yōu)化的內燃機同新型燃料和動力系統(tǒng)技術帶向市場是對原油和汽車工業(yè)的一個重大挑戰(zhàn)，并且從2015年到2030年累積改善動力系統(tǒng)的花費將達到3800~3900億歐元。(2020年相對2010年，改善動力系統(tǒng)的平均花費大約為每輛車1700歐元。)

確定改善動力系統(tǒng)有以下幾點整體影響：

> 1,100 Mton CO2e/a的累積溫室氣體減排量

> 節(jié)省了1200億歐元到2200億歐元的燃料開支

> 在排除了取決于原油價格方案的節(jié)約燃料量后，平均社會開支減少約為每噸CO2 150~200歐元

4.2030年及未來溫室氣體減排的潛力

直到2030年以前，對于乘用車來說，為了實現(xiàn)進一步降低溫室氣體排放量，以下幾點是高成本效益的并且應被促進的：

1. 混合程度更高的乙醇燃料的采用，例如E10、E20型號汽油

2. 先進的基于廢物的生物燃料的采用，例如R33和煉油廠中可再生原料的協(xié)同處理

3. 效率極高的混合動力系統(tǒng)的應用，如輕混、全混車型

由于當前法律法規(guī)的部署和規(guī)劃，并不利于發(fā)揮這些技術節(jié)能減排的全部潛力。

在商用車方面(輕型商用車、中型貨車、重型貨車等)可以采取以下措施：

> 在柴油使用中更多的采用先進生物燃料

> 為提高貨車的空氣動力性能，采用不惜增加減排成本、整車質量及車身最大長度的新型重卡。

在這方面，直到2030年，由于較高的適應成本和整合成本，采用新型動力系統(tǒng)措施的代價是非常高的。

在乘用車和商用車型上已確定的經(jīng)濟型減排技術允許大約34Mton CO2 e/a的額外間接溫室氣體排放量，并使其在2030年減少至828MtonCO2 e/a。

作為歐洲道路交通部門一個更長期的需求(2030年以后)，只有燃料和車輛道路技術的結合才可達到在技術上實現(xiàn)“超低碳交通工具”的構想，這些技術有：

> 以先進的基于廢物的生物燃料為燃料的高效率傳統(tǒng)動力系統(tǒng)車型

> 以先進生物燃料以及可再生或無碳的電力為動力供給的插電式混動車型

> 以可再生或無碳的電力為動力供給的純電動車型

> 以可再生氫氣為動力供給的燃料電池車型

這種車輛和燃料技術的結合將允許車均CO2排放量減少至每公里40g以下，這能促使各車輛整體溫室氣體減排量低于2050年的預期目標(相對歐盟白皮書中確認的1990年的標準減少了60% )。

5.政策方面的建議

為了完成2030年的歐洲溫室氣體減排目標，乘用車型中生物燃料和混合動力系統(tǒng)普及具有重要意義，但當前的法規(guī)框架并沒有完全掃除障礙來推進其市場普及。建議政府出臺促進提升消費者選擇減排技術的相關政策。

2030年前，為了掃除節(jié)能減排技術市場應用和普及的障礙，除了延續(xù)目前關于燃料和車輛的政策外，還需在歐盟及其成員國范圍內實施新的供需政策及措施。

通過以下多元化的方法，營造一個長期可持續(xù)的供需市場：

·鼓勵消費者購買低碳環(huán)保的技術產(chǎn)品

·在生物燃料類和CO2排放稅政策方面，通過免收生物燃料在燃料市場中的稅費或通過燃料稅用補貼的政策來提供給消費者一個明顯的價格優(yōu)勢

·提高消費者對技術優(yōu)勢的認知，比如高效動力系統(tǒng)和技術產(chǎn)品的價格吸引力

·給原料供應商和原始制造廠商提供預期的投資可靠性

·為了刺激消費者的需求，通過免稅或補貼機制，促進先進生物燃料生產(chǎn)的發(fā)展，給這些產(chǎn)品提供可持續(xù)發(fā)展的明顯價格優(yōu)勢

·支持創(chuàng)新基金在低碳技術創(chuàng)新方面的使用，創(chuàng)新基金應用來資助原始先進生物燃料工廠的基建費用和運營支出(燃料/生物燃料供應商)。

·增加高經(jīng)濟效益車輛的生產(chǎn)，同時提升高效傳統(tǒng)技術和車輛對不同燃料的兼容性(原始制造廠商)

為了迎合歐盟對于低碳社會的長期愿景，更進一步需要發(fā)展那些能為高經(jīng)濟效益和超低碳交通工具帶來進步的設施。羅蘭貝格建議決策者考慮將“在市場機制中進行燃料交易”作為車輛燃料排放標準、燃料、基建政策的補充條例。

首先，市場機制應具有收集燃料買賣中所獲取的利益，并且用它來提供新型燃料和車輛走向市場所需的資金的作用。只要低碳燃料和汽車技術能夠大范圍的經(jīng)濟化部署，市場機制就能作為主要的減排政策，而其它的車輛效能、燃油等方面的政策就可以停止執(zhí)行了。

為了實現(xiàn)溫室氣體高經(jīng)濟效益并且透明化的進行減排，以下幾點關于制定市場機制的原則是可取的：

·燃料供應商應成為義務方

·所有排污許可證都需要通過政府競價來購買，并且能夠進行交易

·燃料燃燒所排放的CO2應被包括并算入到CO2平均直接排放量中(CO2/單位體積汽油或柴油)

·與2020年標準相匹配的零CO2直接排放規(guī)程施行過程中，生物燃料應作為其一部分加以考慮，只有那些能夠達到既定可持續(xù)標準的技術才應被規(guī)程認可

·拍賣燃料排污準可所獲得的資金，應用來給先進生物燃料、混動和超低碳技術政策及其它政策的執(zhí)行和這些技術的研發(fā)提供短期資助

6.2030及未來車輛和燃料整體戰(zhàn)略路線的總結

在羅蘭貝格提出的詳細的EU28道路車輛模型的基礎上，本研究揭示出直到2030年，通過擴展現(xiàn)有的政策及法案，道路交通部可以減少約29%直接排放量(相比2005年)，這幾乎達到了設立在2030年的愿景。相比今天，2030年的溫室氣體直接排放量應減少了238 Mton，其中有191 Mton為直接排放減少量。

在乘用車方面累積減少約1,100 Mton CO2排放量，意味著大約200歐元每噸CO2的社會支出，它包含了由汽車制造商和燃料供應商所承擔的巨大支出。

直到2030年，已確認的高效減排方案(更高生物燃料占比的燃料、乘用車混合動力系統(tǒng)、高效卡車概念)將僅允許大約34 Mton的額外溫室氣體減排量，這說明，預計在2030年的排放量目標將會逐年變小，并且由于一系列技術在汽車上的應用，這個目標還會在2030年以后進一步變的更小。

需要一些附加的政策來掃除低碳技術部署過程中的障礙，如：

·通過提供價格優(yōu)勢來支持先進生物燃料發(fā)展的相關政策

·經(jīng)過調整的燃料和車輛方面的相關稅務政策(例如在生物燃料和CO2排放方面，結合CO2排放稅和燃油政策，實行先進生物燃料免消費稅或提供稅收補貼)

·經(jīng)過調整的關于生物燃料直接排放的相關政策，以此加速普及兼容更高濃度生物燃料的汽車(為符合2020的標準，可再生燃料供給的部分車型設立零CO2排放標準，并且由此確定相關的燃料)

·調整后的關于卡車總長和總質量限制的法規(guī)，以此來提升空氣動力效能，并通過增加有效載荷來提高運輸效率

·面向消費者，讓低碳技術的效益更加透明化

從長遠來看，市場機制可做為汽車CO2排放標準的補充條例，它能給歐盟成員國提供資金來支持更多低碳車輛和燃油技術的研究，市場機制可以做為主要的溫室氣體減排政策。

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