來源：第一電動網 ? ? 作者：汽車視評

中國汽車工業實際上遠不止三十年，早在1958年，第一輛“東風”汽車和第一輛“紅旗”汽車先后試制成功，但這些早期的功勛之作，不久之后就難以跟上市場需求的變化，技術上嚴重跟不上。中國汽車工業的發展由此停滯。直到1985年，上汽大眾成立，“合資合營”的線路付諸實施，中國汽車工業才開始如火如荼的發展起來了。上汽大眾成立至今，剛好過去了33年余。

2017年6月22日上午，美國電動汽車制造商特斯拉和上海市政府簽署了一份框架合作協議，為特斯拉國產定下了基本框架。不過，除了一張空蕩蕩的簽約圖之外，官辦媒體對這一事件基本不予報道。

由于當天股票交易異常波動，夜里，上海臨港（600848）發布了一則澄清公告，稱“未與特斯拉接觸”。緊隨其后，上海電氣（601727）、天汽模（002510）等多家上市公司亦先后發出了相關的公告。這些公告致使業界一片茫然。

當天夜里10時許，特斯拉中國向少數媒體的郵箱發布了如下一則申明，稱：

“為更好地服務中國市場，特斯拉正與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年年底，我們的國產化計劃將會更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內評估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預計大部分生產仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當地消費者能負擔得起我們的產品。”

由此，特斯拉國產烏龍事件告一段落。

彼時，當筆者發出“特斯拉將國產”的信息時，不少網友向筆者詢問：“要降價了嗎”，由此可以看出，消費者對特斯拉國產一事關注度較高。另外，從媒體的廣泛報道來看，有幾個信息值得關注：

1、特斯拉國產，無論是民間，還是地方政府，看起來都像是民心所向的一件事。

2、特斯拉反復和多個中國地方政府有過接觸，譬如蘇州、上海等地，分析人士認為這是特斯拉談判的方式：要價！譬如更好的優惠政策等等，包括拿地的費用、購車的補貼等等，這些都對特斯拉能夠在中國立足有著重大的影響。

3、第三，從特斯拉的聲明來看，國產似乎是遲早的事。分析人士認為，特斯拉的聲明向外界透露了幾點信息：國產地基本確立為上海，不會再找其他地方政府了；大部分生產仍在美國，出于售價的原因，一些更小型號的車型將在海外如中國生產等等。

那么，到底應該怎么來看特斯拉國產以及他遲遲不能落地的問題呢？

作為一個企業家，特斯拉的創始人馬斯克堪稱傳奇。一家年銷量僅76,230臺的純電動汽車公司，其市值居然超過了年銷量達到了1,000萬輛的通用汽車，這樣的現象令人驚訝。另外，至今為止，特斯拉依然還停留在虧損的狀態。2016年其虧損額為6.7億美元，而上一年的虧損額則為8.89億美元。

盡管如此，截至6月28日收盤，特斯拉（TSLA）市值高達610億美元，而通用汽車（GM）的市值僅為522億美元。幾乎可以這么說，在多數人眼里，特斯拉代表了未來的汽車世界。

但是，對中國汽車企業來說，特斯拉國產也許并非好事。

為了發展汽車工業，鄧小平在1982年提出了“轎車可以合資”這樣的發展戰略，由此啟動了中國汽車工業的真正發展。這一策略后來被形容為“市場換技術”。

在汽車工業發展的最初，官車是當時巨大的需求之一，這也是當時中國引入奧迪的初衷。盡管最近幾年奧迪想要拼命撇清官車的形象，但在當年，奧迪確實靠著這個特殊的需求，成為了中國汽車合資合營策略的最大獲益者之一。

但中國汽車品牌是否換到了相應的技術了呢？拿我們的近鄰韓國來比較的話，只能這么來形容：并沒有。

拿1958年作為中國汽車工業的起步的話，韓國汽車起步于1967年，起步比中國晚，也經歷了從組裝半拆裝車(SKD)到組裝全拆裝車(CKD)的過程。1973年，韓國政府制訂了《汽車工業長期發展計劃》，要求韓國企業必須開發自主設計的韓國汽車。從此以后，韓國汽車進入了自主發展之路，并超越了中國，在世界汽車工業上占有了一席之地。

迄今為止，中國汽車企業無論在發動機，還是變速箱這兩個最關鍵的領域，依然無法完成對合資品牌、海外汽車品牌的超越。孱弱不堪，這四個字依然可以用來形容合資合營三十年后的中國自主汽車工業。

在這樣一個時代背景下，世界汽車工業開始朝著電動化、網聯化、智能化的方向而去。2003年，特斯拉汽車在美國誕生。這家公司被認為是現今世界最好的電動汽車公司，同時也被認為在自動駕駛領域有著很高的成就。不過這家公司在中國最便宜的一款汽車，售價也在70萬以上，其中有兩個重要的原因，一個是電池成本，一個是25%的關稅。

這樣一家公司，和最初中國引入桑塔納這樣一款經濟型轎車來說，完全不具備可比性，反而和后來引進的“官車”奧迪，則具有一定的相似性。當年中國引進桑塔納，是為了解決普及型私人轎車的需求，引進奧迪，最初完全是因為官車需求，后來才延伸到消費者對豪華車的需求。而特斯拉，從進入中國之日起，就注定了只能滿足少部分人的獨特的擁車需求而已。

從歷史的進程看，最早通過組裝桑塔納而發展起來的上汽大眾，其對上汽集團旗下自主品牌榮威和名爵的創立和發展，幾乎沒有起到太多的作用。事實上，上汽大眾創立于1985年，而榮威和名爵的創立，則是2005年之后的事，期間整整差了20年。并且，如果不是通過收購破產的英國汽車公司羅孚，上汽會在什么時間段創立自己的自主品牌仍未可知。因此，就市場換技術這個命題來說，即便是當下中國市場排名第一的上汽，都遠遠稱不上是成功。

奧迪的狀況同樣如此。奧迪作為世界三大豪華車品牌之一，和一汽集團合作之后，盡管在利潤上為一汽集團提供了源源不斷的收入來源，但無論是對一汽旗下的豪華品牌紅旗，還是普通型轎車品牌奔騰、駿派、森雅等等來說，技術反哺的事幾乎無從談起。

那么，在2017年這樣一個年代，引入特斯拉，意義何在呢？

如果按照當年老祖宗“市場換技術”的眼光來衡量，特斯拉有什么值得中國來交換的嗎？答案是沒有。

事實上，特斯拉完全是汽車制造的門外漢，其電池來自于日本的松下，而松下在向特斯拉提供電池之前，完全沒有汽車領域的任何經驗。甚至在最初，市場認為特斯拉使用了松下制造的筆記本電池：18650A，這種電池完全沒有什么特別的地方，唯一值得稱道的是特斯拉研發了一套非常有效的電池管理技術。后來有報道指出，特斯拉使用的并非松下的筆記本電池，而是型號為18650PF的汽車動力電池，松下也借此進入了汽車電池領域。

不管如何，也就是說，無論是特斯拉，還是松下，在相關的領域，都是新軍，其本身對技術的需求亦十分的饑渴，急切需要更多的產品和行駛里程，來驗證和完善自己的研發成果。

資料顯示，特斯拉使用的電池為三元鋰電池，這種電池的特點是，能量密度高，循環性能好，但高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且pH 值過高易使單體脹氣，進而引發危險，目前造價較高。特斯拉已經發生好幾起自燃事故了，就是因為電池高熱引發的。

而在三元鋰電池領域，中國不乏這樣的廠家，比如和上汽合作的寧德時代。

2016年，特斯拉和松下在美國內華達州共同投資的“超級工廠”正式開工，最初的消息稱雙方的投資規模將超過50億美元。這里生產的電池將裝備到特斯拉的Model 3等車型身上。

也就是說，在電動汽車最重要的部分，特斯拉選擇的是來自日本的松下公司。

今年的5月，松下公司稱，公司將投資數億美元在中國江蘇興建一座動力電池工廠。工廠選址于江蘇蘇州，生產的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，并且松下將與中國合作伙伴合資建廠。這個項目被認為是為特斯拉在中國國產打前站。

因此，以老祖宗的眼光來看的話，特斯拉在中國成立合資公司，無論是電芯技術，還是電池管理技術，特斯拉都沒有可以向他的中國伙伴分享的。這樣一家企業，其引進的意義到底在哪，值得商榷。

在世界汽車工業史上，中國市場多次扮演了救命稻草的角色。

2008年，金融危機爆發，2009年，美國三大汽車公司通用、福特和克萊斯勒紛紛陷入窘境，其中通用汽車不得不宣布破產，并通過破產保護以及國有化來獲得重生。在這個過程當中，中國市場扮演了非常重要的角色。通用汽車在中國的合資公司：上汽通用、上汽通用五菱，在那些年里以及至今，都在源源不斷為通用汽車提供利潤支持。

原本屬于福特汽車旗下的沃爾沃，2010年被中國的吉利汽車收購，使其避免了破產之虞。英國的羅孚，瑞典的另一個汽車品牌薩博，甚至是BORGWARD （中文名：寶沃）這樣死于50年前的德國品牌，則紛紛被中國的資本買入，在世界汽車工業史上延續著生命。

全球范圍內，無論是老牌的，還是新興汽車公司，無一不仰仗著中國市場提供的支撐，從而獲得巨大的好處。

特斯拉的狀況又是如何呢？前文已經有過描述，這是一家持續虧損的汽車公司，其主要的市場是美國、歐洲和中國。

第一財經日報的一份報道顯示，特斯拉稱其2016年在華銷量相比上年翻番，而上年也即2015年特斯拉在中國的銷量為3,692輛。收入方面，2016年，特斯拉總收入超出70億美元，中國收入約占15%左右。

盡管在電池領域，有松下在資金和技術上的支持，但開發新的車型平臺，以及銷量規模不達標造成的資金短缺，包括由此帶來的持續不斷的虧損，都會對特斯拉造成巨大的資金壓力，這也是美國很多基金經理看空特斯拉的重要原因。

因此，是不是有足夠多的錢在海外市場投資和擴張，對特斯拉來說，絕對是需要慎重考慮的問題。就2016年的銷量，區區6,000輛，顯然無法構成特斯拉在中國國產的理由。

市場形勢實際上對特斯拉而言非常的不利。從消費者的角度看，中國的消費者在特斯拉面前幾乎就是二等公民，這主要體現在提車周期上。公開信息顯示，中國消費者的提車周期多數在半年以上，造成這種現狀的原因有兩點：1、特斯拉的工廠距離中國本土非常的遙遠；2、在產能有限的情況下，特斯拉制定了先美國，再歐洲，再中國的提車策略。

另外，由于是進口車，特斯拉進入中國后，需征收高達25%的進口關稅，加上運輸成本，使得特斯拉的中美價差很大。

根據媒體的測算，以Model S 60D為例，在美國的售價為6.4萬美元，但在中國的售價接近10.4萬美元。換算成人民幣，按照1:6.8的匯率計算，中國消費者要多付出將近30萬元人民幣，這相當于一個高級白領一年的年薪。這筆錢可以供一個普通家庭購買一輛入門級的豪華車，如寶馬3系或奧迪A4L。所以，如果不是特殊需求，在現有框架下購買一輛特斯拉，絕不是一樁合適的買賣。

除此之外，政府的政策支持依然存在著極大的不確定性。以中國對新能源車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照發放數量的限制，以及補貼方面的限制及最終財政補貼的逐步退出，都令這個市場充滿了不確定性。

在新加坡市場，特斯拉甚至因為排放超標而被罰。2016年來自新加坡的一份報道稱，車主Joe Nguyen在香港花5.1萬美元購買了一臺MODEL S車型并將其帶回了新加坡。根據新加坡政府車輛碳排放(CEVS)標準，車主可收到退稅額度的金額為10,880美元。然而讓他震驚的是MODEL S在測試后被認定為“非環境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)處以上述金額的罰款。

資料顯示，新加坡采用的是聯合國經濟委員會的歐洲R101測試方法，并且根據本國的法規，所有電動車消耗的電量，都要按照計算公式1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444千瓦時電量，對應的碳排放應該是222瓦/時，屬于嚴重超標。

這樣的事件告訴人們，特斯拉這樣的純電動汽車，到底是不是真的“環保型新能源汽車”，依然值得懷疑。從特斯拉最小的車型Model S的車身尺寸來看，其2,980mm的軸距告訴人們，這是輛尺寸較大的C級車，和多數節能環保車型的A級車尺寸相比，這輛車顯然有些過于奢侈了。

特斯拉即將上市的Model 3據傳尺寸上和一輛B級車相當。如果他還有著和Model S一樣高昂的售價的話，只能注定他和人類技能環保的大目標不相匹配。

在這樣的狀況之下，如果特斯拉在中國設廠，中國事實上要扮演多個角度的救命稻草角色：地皮使用上的優惠，補貼上的優惠，牌照額度上的政策傾斜，消費者買單等等，而即便中國市場為特斯拉付出這么多之后，特斯拉依然完全沒有辦法把核心的技術——來自松下的電池技術，以及電池管理技術——向他的合作伙伴分享一分一毫。因為一旦分享出去，特斯拉也就不復存在了。

這種狀況之下，爭取特斯拉國產的意義究竟何在呢？

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