物流電動車的發展，大家開始有了統一的認識：一是完成“3萬公里行駛里程”以后才能拿到補貼不是主要問題；二是資金短缺也不是主要問題；三是物流市場快速發展對物流電動車的需求十分旺盛。然而，大家也開始反省，為什么市場還是沒有發展到期望的景象呢？物流電動車通行權沒有放開（或者開放不夠）才是關鍵問題。物流電動車通行權的開放不是就是路權的開放嗎？為什么這樣難呢？

一、電動物流車與物流電動車不是同一個概念

物流車慨念的內涵已經固化了，物流車就是貨物運輸車，貨物運輸車的分類方法很多。比如按貨物運輸距離長短可以分為：公路運輸、同城運輸、同城配送、電商快遞；按車輛長短（大小）可以分為：大（重型）卡車、中型卡車、輕型卡車、面包客車改裝的貨車。

如果用電動物流車這個慨念，自然是指所有的能夠電動化貨物運輸車。理論講，貨物運輸車都是可以電動化的；從時間上來講，總有一天是可以實現貨物運輸車的電動化的。

客觀上，貨物運輸車的路權必須予以限制是總的趨勢。運輸車、燃油車還是電動車，沒有太多關系。

目前予以限制的對象，其實是貨車或客車的區別。越大尺寸的車輛，通行權限制越嚴格。比如高架橋上，大客車也被限制。為什么要限制呢？道路資源永遠是有限的。

物流電動車的概念就不一樣了。物流電動車是指運輸貨車中在目前的技術條件下已經電動化的車輛。請注意，目前在工程技術方面，將大（重型）卡車、中型卡車電動化是不可能的，也不在國家規劃之列。

目前大家討論的物流電動車，主要是指輕型卡車、面包客車改裝貨車的電動化車輛。一句話，物流電動車內涵比電動物流車小許多，目前上了公告電動貨車都在里面。

二、大家呼吁開放的是物流電動車的路權，而不是電動物流車的路權

前面已經討論了，物流車（貨物運車）的路權與客車的路權相比而言，是必須加以限制的。物流車可以電動化，客車也可以電動化，電動物流車與電動客車相比，電動物流車的路權自然在限制之列。

國家要發展電動汽車，當然要在政策上予以鼓勵（含路權上的鼓勵），從工程上講，目前電動貨車基本上都是輕卡、面包改裝車。這類車基本上就是同城運輸車，筆者將其定為現階段的物流電動車。

因此，呼吁開放電動物流車的路權沒有可能，而呼吁開放物流電動車是比較合理的，也是可以實現的。比如用于鮮活農產品的同城運輸的燃油車，也是有特別通行證的。換句話說，物流電動車如果用于同城鮮活農產品運輸就沒有限行的規定。

三、大電商、快遞巨頭看重的物流電動車，而不是電動物流車

大電商、快遞巨頭要的車輛，一部分是大（重）型卡車、中型卡車，一部分是同城運輸車（輕卡）以下的貨物運輸車（含電動車）。

車輛通行權管理機關是交通管理局。車輛通行權如何放？放到什么程度？具體到某一路段，如何管理通行權？這些都是交通管理部門的職責。

如果我們籠統建議，開放電動物流車的路權，而在交通管理局的專業里，電動物流車就是貨車（大、中、小）貨車。貨車與客車（含乘用車）相比，是絕對要加以限制的，要開放貨車的通行權？想都不要想。

如果我們僅僅建議，開放物流電動車的路權。在交通管理局的專業里，物流電動車是同城運輸車，即輕卡以下的貨物運輸車。這個還有商量的余地。理由如下：

1）物流電動車是國家要發展的車輛；

2）物流電動車與是現有燃油的同城運輸車，即輕卡以下的貨物運輸車有更多的優勢；

3）目前，三輪電動車不是運輸車輛，也是非法運輸工具，對城市交通而言是一個災禍，物流電動車可以很好的替代，為何不對其開放一部分的路權呢？

四、政府對開發物流電動車路權是積極的

1）公安部對電動汽車實現“綠色牌照”制度。目前已經在深圳市等一部分城市開始試行了。這就是在為電動汽車優先通行權做技術上的鋪墊。

2）持上海市通行證的純電動貨車已經開放一些了優先通行權。

3）其他城市也在積極嘗試開放一部分優先通行權給物流電動車。

五、物流電動車通行權開放是一個復雜的系統工作

物流電動車是同城運輸貨車的一部分。對于車主而言，無論是開物流電動車，還是開其他同城運輸貨車，都是在為人民服務；無論物流電動車還是其同城運輸貨車，都是國家的合法車輛。憑什么開物流電動車的就有優先權通行呢？

燃油車、電動車都是車輛制造企業做的，哪一種車輛可以有優先路權，哪一種車輛沒有優先權，車輛生產企業在哪里說得清楚？

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