精進電動公司創始人、董事長、CEO兼動力總成總工程師余平

首先在過去一段時間發展的里面，我們看到很多新能源動力系統，不管是轎車、還是客車的，純電還是混動，很多零部件仍然是離散的零部件。比如所示的電機、控制器、變速或減速器，都是很多零部件簡單組裝在一起，零部件數量多、價格貴、總裝工作量大，而且接口的模式很多。

在新一代的產品里面我們將會把很多分立的零部件集成到一個組件上，比如電機、減速器完全集成到一個總成里面，構成一體化設計，有很多好處，比如減少零部件的數量，降低成本。特別是電機跟齒輪可以聯合設計，零部件結構和剛度總體設計，有效應對多階次的振動噪音。我們供應商這么做，也減少了整車廠的集成開發和總裝成本。

商用車也呈現了同樣的趨勢，以前我們常見的永磁直驅電機，很多產品被小的高速電機加上一個減速器所替代。我們給物流車市場開發的系統，客戶昵稱“爬坡王”，是電機結合減速的系統。相對于直驅，我們可以把轉距提高30%，電機本體的成本降低了60%左右。當然要花點錢做減速器，但總成仍然更加經濟。另外，通過這樣的布置，我們把電機的安裝位置大大提升，總成離地間隙明顯改善，通過性明顯提升。另外，電機位置提高以后，對電機防水、防止地面石子、雜物迸濺損害也是有好處的。

有關二氧化碳減排，我們可以通過很多研究看到，不論是乘用車還是商用車，在我們國家的能源結構下，二氧化碳減排的潛力是非常大的。目前我國基本上每生產、輸送、消耗一度電產生730克的二氧化碳的排放，每升柴油生產消費生命周期的排放基本上是3.5公斤的二氧化碳。所以整個計算下來，如果按照12米公交來結算，在CCBC區循環下，從36升柴油降低到零排放的純電動公交的話，可以減少一半左右的二氧化碳。也就是說，即使我國3/4的電都是燃煤發出來的，我們仍然可以降低一半的二氧化碳的排放，這個在國際上的貢獻都是很大的。

永磁電機的繁榮是否會持續？我認為至少國內還會繼續繁榮，我們很多技術可以用于降低永磁體的用量、減少永磁鐵的單位成本。去年是分水嶺，在客車領域永磁電機徹底淘汰掉了異步電機。而且在永磁電機發展的同時我們也看到，這個市場不斷地多元化，更多更新類型的方案不斷地涌現。比如，我們電池成本的降低，使電動客車的應用拓展到了高速公路和旅游團體市場。但是我們也遇到一些技術問題，比如傳統單電機永磁電機，如果上高速公路，CWTVC循環的高速段就跟不上，持續90公里車速不行。怎么辦呢？有很多辦法，其中一個是非對稱動力分配雙電機方案。首先解決功率問題，另外解決效率問題，在任何一個速度點上都可以有效地分配大電機、小電機的使用，發揮不同電機的效率優勢。這個視頻是雙電機在海格客車上，在重慶涪陵的運行狀態，相對于單電機系統，爬坡度有保證，而且爬坡的時候速度比較快，沒有換擋頓挫。宇通客車出口波蘭純電客車，也發揮了這種雙電機系統的多才多藝特點。 面向國內興起的18米BRT公交，3600牛米的雙電機發揮了很棒的應用，給這些車輛“地鐵式”的平順駕駛和乘坐感覺。

在總成化方面，我們在混動也做了很多工作。總成化的核心實際上是機電耦合核心零部件的開發，沒有零部件，就不可能集成化。在混聯混合動力方面，我們的二代系統升級到了免維護電磁離合器，把中間的干式離合器徹底淘汰掉。我們同步調速做得很好，離合器接合沒有任何的沖擊，幾乎沒有噪音，最關鍵的是它可以做到完全防水。我們也是開發了五年的時間，單件驗證了達到100萬公里以上。它在國內的城市混動公交大量應用，福田客車的產品甚至直接一下子開進西藏，翻過了5231米的唐古拉山口。廈門金龍也在西班牙做了試運行，客戶的反應非常好，特別是免維護特性，備受客戶喜愛。在美國，加州太平洋電力公司也是用的我們這個免維護混動系統。電力公司因為維修維護給小區停電要交罰款，所以他們在維護變壓器的時候，可以用我們的混聯系統繼續給電線桿供電，因此我們的自動離合系統為客戶省了一臺發電機。我們還把它應用到依維柯等輕型商用車，各類轎車混動系統，另配后橋驅動模塊。

同樣的離合器的概念也可以應用于變速器。這頁是我們開發的非常有創新性的兩檔變速器。大家也知道，純電動汽車兩檔變速器一直是行業難題，20年以來不斷有人做，不斷有人失敗，不斷有人繼續做。我們已經在客車方面取得了非常好的效果，而且正在向物流車、轎車方面推進，現在有了14、5個量產公告。

這是我們剛才看到的一檔的結合，這是典型的U型傳統部線，2.5到3.5比1和直接檔的兩檔接合。用電磁離合器的換檔，第一實現了離合器的大轉距容量，否則一般的離合器和同步器受不了；我們也徹底淘汰了AMT易損的換擋機構，大家在箱子外面基本上看不到任何其他的東西，非常干凈，跟AT一樣，箱子也做到全防水。一體化的變速器跟電機是做在一起的，變速器也成了高壓系統的一部分，所以做到全防水很重要。同時我們大大減少了檔位，而且我們的離合器在空檔的時候沒有損耗，使得效率就變得非常高，直接檔可以做到99.5%，減速檔是98.5%的效率。這個效率非常要緊，電動汽車對傳動效率的敏感度要高于傳統的汽車。

我們回來看CWTVC循環，用1500牛米的小電機加上兩檔變速器非常容易的實現了高速段的動力跟隨，等于把電機點退回到了功率最高、發熱少的工況。這個變速器，我們不僅僅是可以把它跟單電機放在一起使用，也可以跟雙電機放在一起使用，有效地降低了電機的成本和材料用量，也發揮了雙電機的功率優勢還進一步增強了爬坡轉距能力，實現了最佳的組合。

另外把這個變速器和混聯系統也結合在一起了，構成了一個能夠上高速公路而且能夠適應旅游、團體客車甚至重型卡車的混動系統。這對美國市場也很重要 - 客戶一直盼望此類的系統，因為在美國沒有七八十公里的速度限制，至少要維持110、120公路的時速。

領軍企業的新產品，比如廈門金龍，十年一代的龍威二代大公路旅游大客車，第二代首推的動力之一是純電，可以實現320公里的里程，20%以上的爬坡度和100公里時速的巡航，發揮了雙電機加上變速器組合的最佳功能。

（本文根據發言整理）

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