2017年8月22日，福特汽車在其官網宣布與中國安徽眾泰汽車股份有限公司簽署了一份合作備忘錄。雙方將建立一家集研發、制造、銷售和服務于一體的50%:50%的純電動乘用車合資公司，合資公司將采用自主品牌，為中國消費者提供“既經濟實惠又性能強勁”的電動汽車產品。

這是繼敏安汽車、國能汽車和江淮大眾之后，又一家中外合資的純電動乘用車企業，也是繼大眾之后第二家在中國擁有三家乘用車合資企業的外國公司。

福特這家“百年老店”與眾泰這家中國后起之秀之間的合作，是跨國汽車公司為應對中國特殊的產業政策而做出的又一次“應付”之舉。此前大眾汽車、戴姆勒、長城汽車等均做出了類似舉動。

政策背景下外企紛紛尋求合作

經過近十年的迅猛發展，中國早已成為世界最大的汽車市場。隨之而來的是交通擁堵、空氣污染、能源消耗等社會問題。為實現可持續發展，中國于2014年將新能源汽車確定為中國的國家戰略，發展新能源汽車成為中國邁向汽車強國的必由之路。

為了實現這一愿景，中國先后發布了《中國制造2025》重點領域技術路線圖和《汽車產業中長期發展規劃》，對新能源行業的目標進行進一步量化：2020年新能源車累積銷量要達到500萬臺，當年在汽車總銷量中的占比要達到5%以上，2025年占比要達到20%以上。

之后，中國先后出臺一系列新能源汽車產業刺激政策，包括免搖號牌照、補貼、稅收減免、雙積分、放開資質、放開合資名額限制等等的“胡蘿卜+大棒”的保障措施組合拳，以確保中國新能源汽車戰略目標的達成。

作為“大棒”的代表性政策之一，工信部2016年9月發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡稱：《雙積分管理政策》），在對企業燃油消耗量進行年度管控的同時，對年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求：2018-2020年，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。《雙積分管理政策》在經過2016年9月征求意見、2017年1月通報WTO、2017年6月國務院法制辦再次征求意見等步驟，目前部委會簽即將完成，預計9月初公布最終實施方案。

除了“大棒”政策，國家也從另一個側面給外資開了一扇窗，展示了“胡蘿卜”的甜蜜一面：即為更多新能源領域的中外合資合作提供了機會。

2017年6月13日，發改委、工信部《關于完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業﹝2017﹞1055號），再次重申了鼓勵新能源車、抑制汽油車的政策方向。“《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。”

2017年6月28日，發改委和商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，指出外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業，可以不受《汽車產業發展政策》中關于同一家外企最多只能有兩個合資合作伙伴的要求。

2017年8月25日，《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》，要求進一步擴大外資市場準入開放的范圍，持續推進新能源汽車制造等行業的對外開放，明確對外開放時間表和路線圖。

“大棒+胡蘿卜”的中國新能源汽車行業政策背景，促使大眾、戴姆勒、福特跨國車企迅速切入，以各種“合作”作為迎合中國產業政策的積極回應。這樣不僅能夠解決自身問題，還能為未來競爭打下基礎，何樂而不為呢？！

“雙積分”大棒下的福特聯手眾泰

目前福特在中國有三部分業務：福特中國的進口車業務、福特與長安汽車的合資公司長安福特以及福特與江鈴控股（陸風汽車）的合資公司江鈴汽車股份。

通過對福特進口和合資業務車型近幾年的油耗狀況對比分析發現，無論進口還是合資，福特的企業平均油耗整體上呈不斷惡化的趨勢。

根據最新統計，2017年上半年福特進口和國產的油耗整體上仍然不達標，粗略統計其整體油耗負積分在-18萬分左右，2017年全年油耗負積分在-30萬分左右，在中國差不多是僅次于長城汽車之后又一個油耗大戶。2018-2020年隨著達標值的不斷加嚴，福特的油耗負積分估計每年將繼續在-30萬分左右高位運行，因此需要大量油耗正積分結轉來補充或者大量從市場上購買新能源正積分來彌補。

新能源積分方面，雖然福特早在2012年就在美國開始銷售C-Max Energi、 純電動版福克斯Focus和Fusion Energi, 但在中國新能源市場上一直處于空白狀態。2017年4月，福特發布了雄心勃勃的中國電動化戰略：計劃2018年上半年由長安福特國產蒙迪歐插電式混合動力，未來五年內在中國推出純電動SUV 產品；2020年年開始在中國生產電動車動力總成系統，提高南京工程研發中心的新能源動力總成工程與研發能力；到2025年福特70%的產品都將配備電動版本，長安福特旗下全系產品都將配備電動版本。

然而，相比較其他跨國公司，福特的中國電動化戰略提出時間較晚，要真正將有競爭力的新能源汽車產品推向市場并取得市場份額，應該起碼在三五年以后。

若福特以其目前電動化 “青黃不接”的姿勢來迎接中國的《雙積分管理政策》大棒，后果可想而知。因此，在自己的新能源產品“不給力”的情況下，福特巨大的油耗積分缺口和新能源積分缺口逼迫福特必須通過尋找合作伙伴的方式做最后一搏。

雖然福特與眾泰的合資合作在十個月的接觸中幾經反復，但雙方最終選擇在《雙積分管理政策》即將正式公布的最后時刻簽署諒解備忘錄，也是一個無奈之舉。

眾泰汽車雖然以“皮尺”飽受行業詬病，但其一直在新能源領域悶聲發大財也是事實。據預測，眾泰在2018-2020年估計可產生近一百萬的新能源積分盈余，足以滿足福特系的積分要求。 

全產業鏈整合大幕即將開啟

此次福特與眾泰合作，是繼大眾江淮合資、戴姆勒入股北汽新能源、長城入股河北御捷之后，汽車企業面對中國乃至世界汽車產業在電動化、互聯網化、共享化和無人駕駛化的大趨勢下，為了滿足中國即將實施的《雙積分管理政策》以及其他一系列政策法規的最新反應，也是確保未來能繼續在中國汽車市場賺的真金白銀的現實之舉。這從一個側面反映了跨國公司對《雙積分管理政策》在游說阻止基本無望的情況下迅速展開了布局，也說明了該政策的震懾力開始全面“嚇壞”了跨國公司和國內民營企業。 

隨著政策層面對新能源汽車領域合資數量的放開，未來以大眾、奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田、日產為代表的傳統跨國車企們，在布局購買積分的同時，將繼續加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度，中國汽車行業將不可避免地出現新一輪的合資合作小高潮。

與此同時，不久我們就會看到，《雙積分管理政策》的威懾力也將繼續蔓延到中國國有汽車企業，在新能源汽車領域素來“無所作為”的一些國有汽車企業，很快也將會出現被“嚇壞”的過激反應，投資、入股、收購有新能源汽車業務的現有汽車企業，以及剛剛獲得資質的新進入者，汽車跨產品領域的兼并重組熱潮將不會太遠，新能源汽車行業全產業鏈的合縱連橫將不可避免。

以比亞迪、吉利、北汽、上汽、廣汽等為代表的傳統自主新能源先驅們，因其已有量產的新能源產品，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和“合縱連橫”的對象，其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將“待價而沽”，成為積分市場上的大賣家。

而以北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度、知豆、合眾、陸地方舟等為代表的已經獲得獨立新建純電動生產資質的企業【參見：老兵新傳，從陸地方舟獲批第14張牌照看新能源汽車資質申請攻略】，以及其他新能源資質的申請者如蔚來、威馬、特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時風、車和家、游俠、小鵬、奇點、力帆、比克、云南德動、昌河、上汽通用五菱等等，則會很快成為包括國有企業和跨國公司在內的“買方”進行合作、統戰、聯盟、投資、代工、并購等的潛在對象，新能源生產資質在這一刻將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為汽車新兵帶來財富和名氣，也為汽車老兵帶來解決壓力的抓手。

在一系列促進新能源汽車對外開放的新政策環境下，外資在新能源領域的合資已經不再受兩個名額的數量限制，而《新建純電動乘用車企業管理規定》（發改委27號文）的修訂，以及最近出臺的《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》，更是要求進一步推進新能源汽車制造等行業的對外開放，明確對外開放時間表和路線圖。

筆者估計，另一個中外合資紅線——合資股比的放開以及合資公司中品牌的使用等問題也將很快在新能源汽車領域有所突破，屆時，獨角獸特斯拉的國產問題，也很可能借中國的政策東風得以實現。

隨著未來新能源整車領域的分化組合，新能源汽車領域包括電池、電控、電驅在內的全產業鏈新一輪整合大幕也即將拉開，行業分化加劇，暗藏其中的關于控制權、資源、利益、合規等方面爭奪也將不可避免地輪番上演。---

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