2017年8月29日，“七夕”剛過，雷諾-日產聯盟即向“單身狗”們宣布，將與“老情人”東風汽車集團成立一家全新的電動汽車合資公司——易捷特新能源汽車有限公司（eGT），在中國共同開發和銷售電動汽車。這是繼國務院法制辦年6月發布“雙積分政策”二次征求意見稿以來，誕生的又一家純電動合資汽車公司，此前類似的有江淮大眾合資、戴姆勒入股北汽新能源、長城入股河北御捷、福特牽手眾泰。

“在一起”實為應對雙積分政策之舉

在“雙積分管理政策”最終方案即將公布的關鍵時期，雷諾日產聯盟這家 “世界最大的新能源汽車生產企業”與中國老牌國有車企東風之間的握手，表明了“雙積分政策”震懾力先是“嚇壞”了跨國公司，后又“嚇壞”了民企，現在竟然“嚇壞”了國企。

依據雷諾日產和東風的公告，新成立的易捷特合資公司中，雷諾、日產分別持有易捷特25%和25%的股份，而東風將持有剩余的50%股份。此前日產與東風已經分別組建了50%：50%的東風日產（通過東風有限）和東風雷諾合資汽車公司。

據了解，易捷特全新電動汽車計劃由雷諾-日產聯盟和東風基于前者的A級SUV平臺共同開發，“新產品將集合雷諾-日產聯盟在電動汽車技術和低成本汽車設計經驗以及東風集團強大的生產成本優勢，向中國消費者提供一款有競爭力的電動汽車產品?！币捉萏仉妱榆噷⒃跂|風的老家十堰12萬產能的工廠進行生產，計劃2019年開始生產。

雖然雙方董事長都對此次合作的前景大加贊揚，理由也都冠冕堂皇：東風是為了實現“四化”，而雷諾日產聯盟是為了鞏固其世界新能源汽車的霸主地位。筆者認為，雙方在這個政策關鍵節點合作，除了謀求“四化”和領導地位外，真正的動機還是為了應對即將實施的雙積分政策，此舉與江淮大眾、戴姆勒北汽、長城御捷、福特眾泰并無兩樣。

雷諾日產新能源車在中國孤掌難鳴

2016年，雷諾日產聯盟（包括三菱）在中國的汽車總銷量達到了147萬臺，占中國乘用車總銷量的6%左右，中國市場成為繼美國之后雷諾日產三菱聯盟的第二大單一市場，2016年中國市場貢獻了聯盟總銷量的15%左右。

但是，而對于聯盟的新能源汽車業務來說，中國市場2016年僅僅為聯盟貢獻了2%左右，基本上可以忽略不計。全球最大的新能源汽車生產商在中國這個“世界新能源汽車領域最具競爭力、最大且潛力最大的新能源汽車市場”中的表現出人意料地糟糕，這不光是無法體現其“新能源領域的領導力”的問題，更現實的考慮是無法滿足中國新能源積分政策要求的問題。

作為世界上累計銷量最大的新能源車型的日產聆風（Leaf），單一車型在世界其他地方累計銷售量超過了25萬臺，而在中國，雖然日產聆風Leaf從2013年底就已經開始在中國國產銷售，但卻不是以日產聆風Leaf的名義銷售，而是以日產與東風的合資公司——東風日產的合資自主品牌啟辰晨風E30的名義進行生產和銷售。

通過雷達圖比較我們可以看出，除了軸距較長外，與比亞迪e5相比，啟辰E30在售價、續航里程、享受補貼幅度等消費者最關心的核心參數上都處于相對弱勢，再加上羸弱的品牌知名度，就造成了啟辰E30的銷售表現不太讓人滿意。而雷諾日產三菱聯盟旗下的雷諾、三菱品牌旗下的新能源車型，目前還沒有在中國銷售，日產新能源汽車在中國市場顯得有些孤掌難鳴。

三菱汽車去年也曾表示，預計在2017年~2020年向市場投放總計14款新能源汽車。不過截止到2017年7月的終端保險數據并沒有三菱新能源車的身影。 

雷諾日產聯盟滿足雙積分需完成三大任務

經過2016年9月和2017年6月兩次征求意見稿后，中國可能在9月份正式公布最終版的油耗與新能源積分并行政策。根據目前的征求意見稿，2018、2019和2020三年，在中國年產量大于5萬臺的汽車企業，除了滿足當年的油耗目標值外，還需要同時滿足新能源車的積分要求，其計算方法為年度傳統燃油車產量的乘以年度新能源的積分比例要求。目前中國為2018、2019和2020年設定的新能源積分比例要求分別為8%，10%和12%。

2016年雷諾日產三菱聯盟傳統汽油車銷量高達147萬輛。筆者預測，2018年聯盟在中國的汽油車銷量可達近170萬臺，而2020年聯盟在中國的汽油車銷量預計可達190萬臺，雷諾日產三菱這個新能源汽車的先鋒，也將不得不面臨巨大的新能源積分的壓力。

根據新能源積分的規定，雷諾日產三菱在中國將分別獨立核算新能源積分，因東風日產和東風雷諾屬于東風汽車集團，而廣汽三菱則屬于廣汽集團旗下，為了方便說明問題，本文將把雷諾日產三菱假設為一個核算主體進行推演（實際要分別計算）。油耗方面，2017年上半年雷諾日產聯盟的油耗占中國整體油耗負積分的20%，是繼長城和福特之后徹頭徹尾的油耗負積分大戶。

根據雷諾日產三菱純電動車的里程升級計劃，2018年起其純電動汽車續航里程可達350公里，且百公里電耗情況良好，按線性計算的平均值為單車4分。假設其插電式混合動力續航里程在50-80公里續航里程之間，且百公里電耗符合標準，不會出現插電式混合動力按0.5倍計算的情況, 則其插電式混合動力單車可得2分。

因此，根據其新能源車與汽油車的產量預測進行積分模擬可以看出，2018年雷諾日產三菱需要完成13.6萬積分，但其新能源車可產生的新能源積分僅為8.2萬分，綜合來看雷諾日產三菱聯盟2018年會出現新能源積分虧空5.4萬分的情況。如果按海通證券調研的5000元人民幣/分來購買的話，則日產三菱聯盟2018年需要準備2.7億人民幣的現金。

2019年，雷諾日產三菱需要完成18萬新能源積分，但其新能源車可產生的新能源積分也差不多為18萬分，綜合來看雷諾日產三菱聯盟2019年不會出現新能源積分虧空的情況，也無需夠買積分，但前提是雷諾日產續航里程提升計劃靠譜。在賣掉了多年配套的AESC電池后，寄希望于第三方電池供應商的雷諾日產的續航里程提升計劃看起來有些讓人擔憂，特別是在中國有電池目錄要求的情況下。

2020年，雷諾日產三菱需要完成23萬積分，其新能源車可產生的新能源積分僅為28萬分，綜合來看雷諾日產三菱聯盟2020年會出現新能源積分盈余5萬分的情況。如果按5000元人民幣/分來出售的話，則日產三菱聯盟2020年可以從出售積分中獲利2.5億人民幣。

以上所有的模擬計算都建立的雷諾日產三菱聯盟能夠按時完成其新能源汽車產銷計劃、其純電動車續航里程能夠提升到350公里等的前提下模擬的結論，有一項不達標都不可能完成任務。因此，下大力氣盡快推出350公里以上續航里程的純電動車，使盡洪荒之力來使用目錄電池、推廣促銷其新能源汽車是以憨豆先生為代表的雷諾日產三菱聯盟全球管理層、中國管理層和銷售團隊現在就應該著手考慮的問題。

如果上述都不靠譜，那雷諾日產三菱聯盟沒有更好的辦法，只能學習大眾、戴姆勒和福特，與國內外新能源企業建立合資合作（控股25%以上就才能享受關聯公司待遇而直接享受油耗結轉），起碼是確保了積分有地兒可買，不然等9月積分政策正式公布時，可能留給雷諾日產選擇的優質新能源汽車企業已經所剩無幾了。

新能源合資態勢將達小高潮

雖然在雙積分政策的壓力下，近來汽車行業又掀起了一股以新能源為基礎的合資合作小高潮。但是，我們還應該更清醒地看到，大規模建立合資企業的“預先占坑”的做法，與推動新能源汽車發展的積分政策設計的初衷時候不相符的。在這種情況下，監管部門很可能會對新建新能源合資企業的審批進行收緊。此外，雙積分政策的最終版內容仍然存在著諸多不確定性，一旦政策推遲執行，則會給如火如荼的新能源合資浪潮帶來些許冷卻效應。

筆者預計，新能源合資的態勢在雙積分政策公布前會達到一個小高潮，隨后隨著監管加嚴和政策調整，新能源合資的態勢將回歸平淡。

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