前幾日，在2017中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇上，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌公開表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國(guó)家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。我國(guó)工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表。

辛部長(zhǎng)的發(fā)言可謂一石激起千層浪，一時(shí)間，業(yè)內(nèi)外掀起了很多討論。本文謹(jǐn)從技術(shù)迭代的角度探討中國(guó)燃油車退出時(shí)間表的話題，分析一下這個(gè)事情的背景，以及未來的一些趨勢(shì)影響。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展影響了整個(gè)世界的汽車產(chǎn)業(yè)格局，2016年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量突破2800萬輛,已連續(xù)八年位居世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱中的作用不斷增強(qiáng),汽車稅收占全國(guó)稅收的比重、汽車從業(yè)人員數(shù)占全國(guó)就業(yè)人員數(shù)的比重、汽車銷售額占全國(guó)商品零售總額的比重均超過10％。一旦燃油車退出成為既定事實(shí)，那么它將會(huì)對(duì)所有汽車企業(yè)以及動(dòng)力總成零部件企業(yè)的價(jià)值鏈進(jìn)行重構(gòu)。

第一部分 停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時(shí)間表的外部環(huán)境背景

我們國(guó)家做出這個(gè)禁售燃油車的重要決定，首先是基于外部環(huán)境的導(dǎo)引，主要參考的是歐洲國(guó)家（包括荷蘭、德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)）和美國(guó)加州地區(qū)，這些國(guó)家和地區(qū)都提出了可能禁售燃油車的時(shí)間表。我們來深入評(píng)估和分析一下這個(gè)背景。

1.1 美國(guó)加州官員的“愿望”

2015年8月，美國(guó)加州空氣資源委員會(huì)(CARB)主席Mary Nichols稱，加州到2030年，加州銷售的汽車都應(yīng)該是零排放汽車（California Air Resources Board Head: All New Cars Should Be Zero-Emission In 2030）。這個(gè)嚴(yán)格來說不是法規(guī)，而只是一種愿景，甚至是個(gè)別官員的愿望。

成立于1968年的CARB是一個(gè)推動(dòng)政策執(zhí)行的機(jī)構(gòu)。主要的職能和工作是，制定嚴(yán)格的汽車尾氣排放控制標(biāo)準(zhǔn)；設(shè)定減排目標(biāo)。

該機(jī)構(gòu)曾制定了2025年清潔汽車計(jì)劃，要求減少70%的氮化物排放、減少25%的溫室氣體排放、零排放汽車銷售的占比要超過整體汽車銷量的15%。并基于此目標(biāo)對(duì)汽車生產(chǎn)商做出了一系列要求，比如要求汽車生產(chǎn)商生產(chǎn)純電動(dòng)汽車、氫燃料電池的零排放汽車和插電式混合動(dòng)力汽車、混合動(dòng)力車、清潔汽油車這些接近零排放的車。

CARB也是環(huán)保汽車補(bǔ)貼計(jì)劃的制定者。這一計(jì)劃開啟了環(huán)保汽車補(bǔ)貼項(xiàng)目和積分政策的實(shí)施，計(jì)劃補(bǔ)貼3.25億美元，覆蓋35款車型，150000輛車，包括燃料電池汽車、純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車等。

CARB也曾制定了清潔能源汽車銷售目標(biāo)：提出到2025年，加州清潔能源汽車銷量占到汽車總銷量的15%，推廣目標(biāo)是150萬輛零排放汽車加插電混合動(dòng)力汽車；2030年規(guī)劃銷量目標(biāo)為430萬輛零排放及插電混合動(dòng)力汽車；2050年，銷售的車輛均為零排放及插電混合動(dòng)力汽車。這個(gè)目標(biāo)和政策是具備一定的彈性，是需要等到未來的車型一步步替代現(xiàn)有車型，滿足消費(fèi)者的需求。

圖1 加州的ZEV汽車銷售結(jié)構(gòu)預(yù)期和美國(guó)EPA預(yù)測(cè)的未來5年相關(guān)車型

1.2 歐洲的提案

歐洲的提案比較復(fù)雜，整個(gè)傾向性也比較強(qiáng)，這里分成好幾種情況:一種是某些國(guó)家作為競(jìng)選綱領(lǐng)的一部分來贏得選民提出的，一部分是基于巴黎協(xié)定的考慮，還有一些是基于空氣質(zhì)量的考慮。例如：

A）政府的承諾（commitment）

n  2017年7月，法國(guó)能源部長(zhǎng)尼古拉斯·霍洛（Nicolas Hulot）表示，為實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標(biāo)，法國(guó)計(jì)劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車。隨后英國(guó)政府宣布跟隨這一計(jì)劃，提出將于2040年起全面禁售汽油和柴油汽車。

B）競(jìng)選綱領(lǐng)

n  2016年4月，荷蘭勞工黨（LabourPVdA）公開提案，要求從2025年開始禁止在本國(guó)銷售傳統(tǒng)的汽油和柴油汽車。2016年5月，《DagensN ringsliv》報(bào)道挪威的四個(gè)主要政黨一致同意從2025年起禁止燃油汽車銷售，但這還不是最終的決定。另外，2016年10月，據(jù)德國(guó)《明鏡周刊》報(bào)道，德國(guó)聯(lián)邦參議院以多票通過了2030年后禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的提案。

C）臨時(shí)性措施

   如圖里面的一部分，就是城市級(jí)別的措施來對(duì)傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行限制。

圖2 歐洲的限制措施

其實(shí)歐洲的排放法規(guī)已經(jīng)很激進(jìn)了。一系列柴油車的問題，有點(diǎn)像車企與政府之間的博弈過程，歐盟在要求車輛變得更清潔的過程中，對(duì)技術(shù)的演進(jìn)和其應(yīng)用的成本有一個(gè)折衷考慮。所以在通往2040年的過程中，整個(gè)車輛的替換過程和比例，本身受各種外部環(huán)境和消費(fèi)群體的偏好所影響。

圖3 2017年歐洲主要國(guó)家的車輛分比例情況

我個(gè)人傾向于認(rèn)為整個(gè)的零排放過程應(yīng)該是漸進(jìn)的，逐步提升的。強(qiáng)制否認(rèn)燃油車的進(jìn)化發(fā)展，對(duì)歐洲來說無益，對(duì)美國(guó)加州來說也沒有益處。各種積分、補(bǔ)貼，地區(qū)性措施和法規(guī)，已經(jīng)具備了推動(dòng)清潔汽車發(fā)展的影響力，并已經(jīng)對(duì)汽車企業(yè)產(chǎn)生了實(shí)際性的督促效力。

第二部分  中國(guó)禁燃油車計(jì)劃的一舉一動(dòng)

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)本身是個(gè)大的產(chǎn)業(yè)，汽車銷售額占全國(guó)商品零售總額的比重超過10％，直接從業(yè)人員如下表所示，估算要在400萬人以上。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)發(fā)展過程中，有些事情是一步步發(fā)生的。

中國(guó)汽車企業(yè)在自主、合資的發(fā)展中，是逐漸從大到強(qiáng)的。在技術(shù)路線圖和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里面，按照總體的比例來走，每5年一個(gè)臺(tái)階，把新能源汽車的銷量比重逐漸提升到7%、15%到40%，這已經(jīng)是一個(gè)相對(duì)激進(jìn)的目標(biāo)了。如果再來個(gè)禁售傳統(tǒng)能源車，在技術(shù)上就不太符合情理。最核心的問題在于，我們制定了汽車技術(shù)路線圖，如果按照上述的技術(shù)規(guī)劃，到2030年真正達(dá)到了3.2L/100km的目標(biāo)，那么燃油車是否還是我們需要禁止的對(duì)象呢？                           

圖4 中國(guó)汽車技術(shù)路線圖

2.1 節(jié)能汽車技術(shù)路徑的思考：是否要拋棄？

節(jié)能汽車技術(shù)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、 傳動(dòng)技術(shù)、 整車技術(shù)、 混合動(dòng)力技術(shù)等方面。 整個(gè)工作是在當(dāng)前的技術(shù)路徑上逐漸改進(jìn)提升，包括提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、 優(yōu)化動(dòng)力總成及整車匹配、降低傳動(dòng)損失、減少整車能量損耗，這些都是是提高乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要方向。

現(xiàn)在幾個(gè)轉(zhuǎn)向電氣化的汽車企業(yè)，更多的還是把原有單純的內(nèi)燃機(jī)+變速箱的動(dòng)力總成發(fā)展計(jì)劃，快速融入電氣化，把48V、HEV技術(shù)整合到里面去。這里最大的風(fēng)險(xiǎn)，或許就是整個(gè)禁售政策對(duì)于此的一些界定。還有一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，由于電動(dòng)汽車推廣政策的指向和力度（尤其是現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策形成的對(duì)低成本的電動(dòng)汽車的變相鼓勵(lì)），導(dǎo)致原有燃油車的動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)步比較慢，電動(dòng)汽車銷量計(jì)入之后讓企業(yè)的平均油耗一拉低，就形成了不需要在節(jié)能技術(shù)方面做大的努力就能安全賣車的局面。

圖5 節(jié)能汽車的技術(shù)路徑

就這一點(diǎn)而言，在現(xiàn)有的政策界定下，整個(gè)汽車的油耗和排放，使其有序發(fā)展可能比較合適。如果直接否定傳統(tǒng)燃油車，基于我們國(guó)家現(xiàn)有的技術(shù)狀況，可能存在很多的鴻溝。

2.2 新能源汽車：指向性過猶不及

如前面所說的，在發(fā)展新能源汽車方面，我們本來就有著很高的目標(biāo)。在很多環(huán)節(jié)上，大量的資金進(jìn)入了純電的系統(tǒng)部件和整車制造環(huán)節(jié)，整個(gè)系統(tǒng)分解下來，要比之前簡(jiǎn)單明了很多。但是，現(xiàn)實(shí)是電動(dòng)汽車的車輛成本瓶頸和性能瓶頸是客觀存在的，這些瓶頸需要時(shí)間和技術(shù)升級(jí)去突破，有些問題甚至是突破無解的。這個(gè)過程，需要在技術(shù)核心層面有所考量指向，也需要消費(fèi)者慢慢熟悉和了解不斷變化的市場(chǎng)，從而對(duì)汽車產(chǎn)品做出適需的真實(shí)選擇。

表1 插電系統(tǒng)分解

以電池為例，從上游的礦產(chǎn)開發(fā)到下游的電池制造需要一個(gè)拓展過程，在電池單體制造端，中國(guó)也需要有比較多的供應(yīng)商，或者自主整車企業(yè)直接參與這個(gè)環(huán)節(jié)以提升制造效率，降低制造成本，但是很多現(xiàn)實(shí)的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)業(yè)環(huán)境，并不支撐大量非線性的增長(zhǎng)。

從細(xì)節(jié)來看，或許一時(shí)之間電池的本體成本下降幅度很驚人，但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來看下降的空間和性能進(jìn)步的空間，與激進(jìn)的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)是有悖的，產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略必須基于技術(shù)的真實(shí)迭代水平制定。

相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)本身要求整車企業(yè)對(duì)產(chǎn)品負(fù)責(zé)，對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)，如果再配上激進(jìn)的目標(biāo)導(dǎo)向，這個(gè)事情就很容易出現(xiàn)“餓死膽小的，撐死膽大的”的結(jié)果。純電動(dòng)汽車產(chǎn)品快速迭代過程中已經(jīng)出現(xiàn)較多的銜接問題，不同年份出來的車輛沒有持續(xù)和穩(wěn)定的支撐，消費(fèi)者成了產(chǎn)業(yè)快跑的小白鼠了，消費(fèi)者最終是會(huì)用腳投票的。

小結(jié)：

個(gè)人以為，中國(guó)燃油車退出的時(shí)間表，還是要進(jìn)行非常充分和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯空撟C，包括基于全生命周期，從成本、環(huán)境、滿足消費(fèi)者需求等角度考慮，我們要把什么東西丟掉，又改把什么技術(shù)扶上歷史的舞臺(tái)，這個(gè)需要謹(jǐn)慎而科學(xué)、可持續(xù)。車是人開的，是由個(gè)人去選擇的；技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，是誰行誰上，有限度的支持和補(bǔ)充是可以的；完全拉偏架，未必是好事。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >