新能源汽車項目是此前諸多媒體猜測，甚至認定的，長城與寶馬合資的項目性質。

這也難怪，國家《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”）剛剛頒布不久，雖然對新能源汽車積分的考核延遲到了2019年，但這對于像長城及寶馬這樣的企業來說，以目前的發展態勢，仍是難以逾越的“大山”。

長城與寶馬合資新能源汽車符合政策及由此導致的市場邏輯。

正如此前諸多媒體所報，江蘇常熟的確是長城與寶馬考察的未來合資基地的目標，但首先這并不是最緊要的，真正搞定合資內容才是當下的關鍵；其次常熟并不是雙方唯一的目標，通常全新的合資項目選址也得“貨比三家”。

此前有媒體也提到過山東等地方的經濟開發區也好，還是高新技術開發區也好，也是長城與寶馬考察的目標。不過依據長城汽車的公告及在常熟選址，可以判定這一定是全新投建的整車裝配項目。

國內一位車企高層在近日對筆者介紹，一般這種全新項目，從談判到立項，再到各層主管部門審批，建廠及設備調試等一系列流程下來，最順利的也得要三年時間。從這種常規判斷來說，2019年底長城寶馬的合資車型能問世就算神速了，這是肯定趕不上2019年國家對新能源汽車積分的考核的。

除非長城與寶馬對頭一年的積分考核無所謂，負積分還可以外購，如果想要趕的上2019年這個時間點，雙方一定會雙管齊下，即在長城現有的產能中進行合作，同時建設新廠。如果以這一邏輯來說，長城現在的產能就將介入進來。

長城現在的產能介入這一說法，這并非只是依靠邏輯。近日筆者從接近雙方溝通的一內部人士處獲悉，雙方已就應用長城天津基地的可能性進行商討。

據了解，長城天津基地是在2009年注冊成立的，其基地項目總投資126.7億元，占地面積6000余畝，規劃80萬輛乘用車、配套零部件及生活區項目。目前該基地只生產老款哈弗H6（會逐步淘汰部分車型），2016年的產量為58萬輛。

而隨后筆者也匯集了一些信息，結合雙方針對天津基地的問題，似乎可以看出當中的邏輯。

首先，由于長城及寶馬管理層，以及體系內的配套供應商都多集中在遼京津冀一帶，基地選址在這一帶附近，便于溝通、管理，物流成本也低，這在一定程度上印證了一些媒體報道的在山東等地區尋求位置的可能性。

其次，在長城汽車的公告中稱，有媒體報道雙方正在討論將 MINI 品牌汽車從中國出口到其他市場的可能性。而在港口層面，顯然天津港等渤海灣地區的港口比常熟要有優勢，其中長城天津基地位于天津濱海新區重點開發的國家級經濟技術開發區西區。

從上述兩點看，長城天津基地規劃產能尚有富余，港口的區位優勢又很明顯，至少在初期可以通過生產線改造或引進，滿足雙方合作生產新能源汽車，以及積分的需求。至于全新的工廠，雙方可以再另圖他地。

不過筆者也有個疑問，就是長城天津工廠通過改造，是否也完全可以勝任雙方的需求，尋求新的廠址就那么有必要嗎？