10月11日，汽車公社的報道稱：“長城與寶馬正在全國范圍內選址，今年年底應該會有初步的結果。雙方的這個合作在四、五個月前就展開了。”常熟經濟開發區管委會負責招商的人士表示，目前正在不斷修正方案，盡力以最大優勢將“長城寶馬”落地常熟，成為奇瑞捷豹路虎、觀致汽車之后的第三家整車廠。

寶馬和長城合資，Why

寶馬和長城合資一點都不意外。如果沒有猜錯的話，雙方合資主要的目的是為了解決新能源車正積分的問題。

主要的背景是：中國即將于2019年正式實施的“雙積分管理辦法”，簡單的理解：傳統汽車公司如寶馬、奔馳、大眾、通用，每賣出一定數量的傳統燃油車（汽油、柴油之類），必須同時賣出一定數量的新能源車（純電動車和插電混合動力車），否則就會被罰。

這種鼓勵新能源車的政策世界各地都有，比如美國市場，特斯拉每賣掉一輛電動車，就會取得一定積分，而根據政策規定，通用、福特也必須擁有一定比例的新能源車正積分，否則要受罰，但他們主要是賣傳統汽車的，取得正積分比較困難，不夠的情況下，可以向特斯拉這樣的新能源汽車生產商買多余的積分。據稱正是通過賣積分，特斯拉縮小了虧損。

這種做法實際上是大勢所趨。

2016年4月22日，全球共100多個國家共同見證的《巴黎氣候協定》正式簽署，這個協定規定了世界各國的“碳配額”，簡單理解就是限定世界各國的溫室氣體排放，保護環境。

為此，像美國這種發達國家，由于人均碳排放水平遠高于平均水準，就必須向俄羅斯、烏克蘭等欠發達地區購買多余的“碳配額”。加入“巴黎氣候協定”后，美國每年為此支付超高的費用。

今年6月1日，美國宣布退出《巴黎氣候協定》，聲稱該協定對美國不公平，要求修改協定才考慮再次加入。美國政府的這一決定受到了美國商界精英的抵制，不少大型公司表示他們依然會遵守此前的碳排放規定。

汽車市場，中國還沒有開始實施積分政策，但為了保證中國政府承諾的到2030年碳排放總額不再增加這個“國家級目標”，汽車領域的“積分政策”于今年9月28日正式發布，正式實施日期為2019年。

在這種情況之下，此前銷量巨大的傳統汽車公司都著了急，趕緊尋求解決辦法。

各種電動汽車合資公司倉促成立

最著急的顯然不是寶馬，而是大眾汽車這樣的“巨無霸”。按照我國頒布的“雙積分管理辦法”規定，年產量（含進口）超過3萬輛的汽車公司，都得納入考核。

2016年，大眾品牌乘用車在華銷量達2,999,300輛，占其全球銷量的一半。如果按照年產量300萬輛計算，大眾汽車2019年需要取得的新能源積分大約30萬分，大致估算大眾汽車當年需要銷售約8萬輛新能源汽車（可由純電動+插電混合組合）。

大眾汽車發布Roadmap E電動化戰略

2016年的統計數據，我國純電動乘用車當年產量為26.3萬輛，插電式混合動力車產量為8.1萬輛。其中，單一車型銷量較大的均為插電式混合動力車型，比如比亞迪唐、秦、榮威e550等，這些車型每臺車的新能源積分僅值2分。

純電動乘用車積分算法：0.012xR（工況法續駛里程）+0.8，按照當前較為居中的300公里續駛里程計算，每臺車積分為4.4分（最高不能高于5分）。

按照這個算法，2016年全年，我國所有新能源乘用車總積分約為131.92萬分，僅大眾品牌一家，就要拿走30萬積分，占到全部積分的約22.74%，這個比例顯然和大眾汽車傳統車的占比不符。實際上不僅大眾完成不了目標，其他車企一樣存在問題。

如何解決這個問題？最簡單的辦法就是找國內企業合資，積極推進電動車研究和生產計劃。譬如大眾早在去年就宣布將和江淮汽車成立電動車公司，奔馳和北汽、比亞迪，福特和眾泰，日產和東風等等。

早在2013年，寶馬就和其在華唯一整車合資伙伴華晨創立了一個新的電動汽車品牌：之諾，但之諾的策略是只租不售，產量很低。

而華晨汽車的發展在自主品牌中處在末位，很難在新能源車領域有所作為，尋找一家新的合作伙伴來共同應對新能源車產業政策，就成了寶馬的必須。

同樣，在情勢危急的情況下，長城汽車今年7月入股河北御捷車業有限公司，入股后，御捷答應未來將優先向長城出售其新能源正積分。但在先期投入已經落后于競爭同行的情況下，把寶全部壓在御捷身上的做法不可取。

寶馬和長城合資成立新的電動汽車公司，于是成了業內最大的猜想。

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