作為一項能顯著提升內飾逼格的高科技配置，HUD在這幾年已經不是啥新鮮玩意了。從高端車型如寶馬5系、7系，到低端車型如馬自達CX-4、阿特茲，都有了HUD的身影。

有了這塊小玻璃，就感覺有了戰斗氣息，隨時可以起飛。我們來跟大家掰扯一下HUD，它在車里是個怎樣的存在？?

首先，我們要了解HUD的實現原理。目前絕大多數HUD產品，前裝或者后裝，都是基于LCD顯示技術的。顧名思義，就是把一個LCD液晶屏的畫面反射到玻璃上。但還有一類HUD是基于DLP技術開發的。下面我們重點講下這個技術。

DLP對于普通大眾來說比較陌生，其實它是一項與LCD并肩的顯示技術，主要被應用于投影儀、放映機上。

消費級的電視機也有采用DLP技術的，但受制于成本和技術問題，并沒有LCD普及。那么DLP是什么原理呢？

它核心技術在于DMD，即Digital Micromirror Device。這是一個擁有成百上千的小鏡面的顯示芯片。小鏡面的數量決定了畫面的分辨率。

DLP的精髓就在于，這些小鏡面是可以按一定角度抖動的。抖動意味著改變對光線的反射角度，從而有選擇性的讓需要顯示的像素顏色被反射到投影中，而不需要的顏色則被反射到其他方向。

而這個顏色的來源，分為兩種模式，一種是單芯片的色輪，即涂有紅、綠、藍三源色的轉盤，以高速轉動經過白光光源，然后相應的顏色就被打到了DMD上。

另一種是三芯片的方案，一個棱鏡把白光分解為三源色，然后三個顏色分別打到DMD上，再形成相應的像素。

無論是哪種方案，DLP技術面臨一個先天缺陷：產熱太大。DLP的最佳工作溫度是25℃左右，溫度區間可以在10~30℃，如果散熱性能好，也可以到0~40℃。

那么問題來了，由于HUD被放在前擋風玻璃后面，直接受到陽光照射，在夏天行駛時，即便是開空調，也很難把溫度降下來。中控臺面在烈日暴曬下，表面溫度可以達到50℃以上。

所以，基于DLP的HUD，尤其是后裝產品，所面臨的挑戰之一，就是溫度管理。

目前前裝HUD大多使用是的基于LCD的HUD，但DLP也有一定的市場，比如寶馬的5系、7系，就是采用的DLP原理。而略微低端的車型，用的是LCD原理，比如寶馬3系。

不過，DLP技術在畫面清晰度和信息承載量上會更有優勢。尤其是畫面亮度，DLP在車用領域要有明顯優勢。因為基于LCD的HUD相當于把一個小的顯示屏通過多層反射，再映射到一個玻璃上，駕駛員看到的是一個“倒影”，盡管LCD方案也有獨立的光源，但畫質自然不是最好的。

這就是為什么德州儀器在大力推廣它的車載DLP技術。因為基于LCD的HUD，畫面分辨率一般不高，800x480就已經算高清了。而且其顯示的信息，一般是有固定的布局，比如只有時速、時間等。

相比較，基于DLP方案的HUD，跟投影儀的原理是一樣的，它的畫面不是LCD的固定像素決定的，而是前面所述的DMD芯片決定的。這樣駕駛員看到的畫質不但會更好，而且信息量也更大。

所以，DLP和LCD方案的優劣點已經很明顯。那么，至于采用DLP技術的前裝HUD，在高溫下如何工作呢？

這種前裝HUD的主機，已經集成到中控臺內部，有專門的散熱系統。但對于基于DLP的后裝HUD來說，問題就來了。

由于后裝HUD只能放在中控臺臺面，體積很受限制。而基于DLP的HUD，本身成像元件的體積就很大了，就沒有多余的空間去部署更高效的散熱系統。

在前裝領域，德國的大陸和博世都有HUD產品線，為寶馬等品牌供應，它們是基于LCD原理的；而在后裝領域，日本的先鋒有基于DLP的HUD產品，而且成本比相同設計的LCD版要還便宜。

曾經火極一時的智能后裝HUD產品Navdy，最開始選擇的也是DLP技術，但由于散熱問題不得不放棄一開始的設計方案。這也是為何這個產品跳票了兩年多才問世。

說實話，車載HUD在1988年就已經出現了，這項功能已經有29年歷史了。但直到今天，HUD仍然是叫好不叫座。按理說，如果HUD是個剛需，那么幾十年來，前裝、后裝廠商就已經把市場做起來了。

但直到今天，即便HUD做得越來越炫酷，但它依然是一個選裝配置，或者是只有高配車型才有。我們認為，HUD不是剛需。相比全液晶儀表盤、大屏幕車機和智能后視鏡，HUD的存在感太弱了。

這只是一個看上去很美好的產品罷了。