奔馳與寶馬在中國豪華市場上兩強都因英文品牌開頭字母是“B”，而被簡稱為“BB”（加上奧迪就是我們常說的“BBA”），但是來自德國的還有個“B”，它就是上世紀60年代以前存活在歐洲市場上的，2015年被福田汽車“復活”的寶沃。

寶沃這個品牌的確很有意思，一個歷史悠久的德國品牌，被福田這樣在大眾心中的商用車企業復活，這是多大的反差啊！但筆者同時也想到了NIKE品牌著名的廣告語“impossible is nothing”（沒有什么是不可能的）：只要堅持你認為正確的路，哪怕失敗，也是值得的。對人如此，對企業及品牌也如此。

那么，這樣一個品牌到底是靠著什么來推動它在復活之后，不斷前行的呢？

寶沃自2016年首款產品（BX7）在華上市以來，的確在近半年多的時間里，有著不俗的市場表現，但自今年3月份第二款產品BX5上市之后，寶沃也的確出了些問題，不僅市場表現一路下滑，創業初期的職業經理人們也紛紛離職，似乎瞬間“哀聲一片”。

不知是初期“德國品牌的故事”開始失去魔力，還是產品本身（包括定位與品質）得不到市場的認可，總之截至到今年9月份，寶沃品牌月均銷量只在三千余輛，其中主力仍是尺寸及價格更大、更高的BX7。

不過更不可思議的是，或許是運營層面動蕩之后已逐步穩定的結果，亦或許是8月底1.4T版本的上市，10月份寶沃BX5的銷量一躍升至3269輛（乘聯會數據），環比增長252%，帶動寶沃品牌整體完成4077輛。也就是說BX7與BX5在主力車型的競爭中完全倒轉過來（也說明BX7在10月份銷量大減），雖然整體表現可喜，但這么轉的太不正常了。

在這樣的市場背景下，今年廣州車展，寶沃再次向市場推出了兩款新車型，一款為BX7 TS（售價為27.68萬元-32.68萬元），定位為目前寶沃最高端產品；另一款為2018款BX5（售價在15.98萬元-21.98萬元），比2017款整體價格提升了，也增加了高性能版（2.0T發動機）。

從定價上看，寶沃無疑是希望它的產品向更高端的方向走，且由于增加了智聯網聯配備，更注重年輕化的體驗，使其與整體品牌的調性更加吻合。而且此次上市的2018款BX5僅是1.8T以上版本，并不包括1.4T版本，可見對最初BX5版本調整的必要性，也從側面印證了10月BX5銷量的高增長主要來自1.4T版本。

說到寶沃這個品牌有意思，還有一點就是它與另外幾家德國品牌不一樣，就是在市場布局上有很多“反其道而行之”的做法，即在中國生產的產品不單單在中國市場銷售，出口以及在德國本土恢復生產成為了它的標簽。

先說在德國本土恢復生產，在今年上海車展前夕，寶沃就與不來梅政府簽訂了合作意向，從2018年起，將在當地建設一個占地面積達到14萬平方米的工廠，2019年正式進行投產。

同樣在今年上海車展上，寶沃發布的首款新能源概念車——BXi7的量產版車型也將首先在該工廠生產，并首先在歐洲地區銷售。這點與寶沃品牌及傳統能源車走的路徑一樣——異地發布，本地生產并銷售。

而這也只是寶沃全球化戰略（寶沃稱之為“W”）的一部分。在德國工廠未投產前，所有的產品生產均來自中國，并且據介紹，在接下來幾周內，寶沃汽車的首批產品就將出口到歐洲。

除了中國和歐洲市場以外，目前寶沃已經在中東的巴林、卡塔爾、科威特、阿聯酋以及伊朗等國家已經啟動了市場布局。明年一季度，寶沃汽車還將在拉美和亞太地區開始銷售，實現在近20個國家市場的戰略部署。

為了適應全球化的市場需求與標準，寶沃在中國更是將德國制造和質量標準放在第一位（寶沃稱之為“G”）。這是以德國“工業4.0”為理念，寶沃在中國的工廠是擁有全球首條八車型智能系統的智能工廠，且大面積采用自動化機器人，以及激光焊接等最新技術，制造全球統一品質的產品，同時生產過程由質量過程管理體系監控，保證了品質的穩定性。

正是由于有了這個“G”和“W”，不僅為寶沃新車型（除了在德國生產的BXi7，在中國還有BX6等車型陸續投入市場）的不斷推出奠定了良好基礎，也尋找到了更適合的市場。

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