充電運營商當中，特別是規模比較大的運營商當中，說已經盈利的，好像只有一家：萬幫新能源。萬幫新能源是充電運營商星星充電的母公司。按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計，截至2017年10月，星星充電有26268個充電樁，排名全國第三。

11月3日，萬幫新能源集團高級副總裁王磊的演講的標題文縐縐：“日新為道 行穩致遠”，但后來媒體報道的標題是：“為什么我們是唯一能賺錢的充電樁運營商？”

萬幫新能源集團高級副總裁王磊

萬幫的賺錢方法，你可能學不會

電動汽車充電行業看起來很紅火啊，真的普遍不賺錢？

王磊比較肯定。他判斷依據有兩個：一是，部分充電樁運營企業是上市公司，上市公司報表可見，這塊業務是虧錢的；另一個是，很多充電運營企業都在縮減規模，不做純粹公共充電投資了。

“全國性充電運營商不太可能盈利。就算是盈利的，也是特定區域特定客戶的中小運營商。”充電樁APP的CEO黃山也認同普遍不盈利的判斷。充電樁APP是國內最大的充電樁平臺之一，接入了20家充電運營商，收錄公共充電站1.4萬個、充電樁11萬個。

對于公共充電場站而言，依賴普通電動車主的充電需求，基本不可能賺錢。一方面，私家電動車主還很少。至2016年底，全國新能源汽車保有量100萬，乘用車大致估算約50萬，插電式混合動力乘用車約10萬（這些車輛常常不充電），剩下40萬電動乘用車，行業用戶還要占去大半。另一方面，電動車主如果自有充電條件，公共充電樁只是補電的需求。如果依賴公共充電樁充電，每周也就充兩三次，每次充電多也不過二三十度電。總而言之，是低頻和量少的充電需求。

那萬幫新能源如何盈利的？

王磊界定清楚盈利的主體和時間段。他說，“單靠公共充電建設運營盈利？誰都不能講這個話。”他所說的盈利，是萬幫新能源投資集團有限公司（下稱萬幫新能源）。2016年，萬幫新能源就實現了盈利，2017年實現盈利也比較樂觀。

萬幫新能源是在各板塊協同發展的情況實現的盈利。根據萬幫新能源官方網站介紹，旗下有四塊業務：充電設備生產——萬幫德和；充電樁運營——星星充電；新能源汽車銷售——萬幫新能源4S店；私人用戶充電樁配套服務——云安裝。

星星充電充電樁數量排名全國第三

王磊介紹，首先，在公共充電樁運營方面，萬幫新能源投建成本更低、運營效率更高。

成本項之一是充電設備，“我們自己就是全國最大的充電樁生產商，交直流樁都自己研發生產，沒有代工，而且工廠在常州，產業鏈布局特別完善，鈑金、模具等材料，都比其他地方更便宜，生產成本遠遠低于招標采購的企業。”

除了自用，德和的充電設備也對外銷售。“萬科地產采購了2個億的充電設備，今年類似的單子做了非常多，設備生產銷售是賺錢的。”

另外，星星充電的設備都是智能的。非智能充電樁維護成本很高，需要組建相當大的運維團隊。但智能設備使得星星充電可以在后臺發現故障，遠程診斷，遠程修復。需要到現場處理的，由于此前已經獲知錯誤代碼，可以提前把損壞的硬件備好。

“我們在太原運營3000多公共充電樁，一般來說需要15人左右。但我們只有4個人，就完成了一個城市的運維。”運營方面，星星充電的充電樁布局更為合理。根據以往的數據積累，星星充電擁有很多城市的充電熱力圖，能夠圍繞客戶需求進行布局。“有的看似很熱鬧的地方，但就是缺乏電動汽車。”

另外，充電樁運營要跟充電大客戶：行業用戶走。

“我們是全國最大的行業用戶整體解決提供商，服務于電動出租車、分時租賃、網約車、物流車、公車改革的運營公司。因此我們知道客戶需求，準備在哪里布局。”

“以往充電站建設選點更看重資源，比如停車場。但未來公共充電樁投資的決策，會更多依賴數據。數據怎么來？新進入者沒有，必須靠既有數據，萬幫有3.5萬個充電樁，這些都是我們的探針，為我們提供了大量數據。”

目前，萬幫新能源充電樁充電的高峰是日均120萬度，只要每度電收0.4元服務費，一天就有48萬元收入，還可以拿補貼。

在公共充電的業務之外，還有多個盈利點。新能源汽車銷售方面，王磊表示，“我們是最健康的新能源汽車的銷售企業，保證車輛都是賣出去的，不是通過運作模式消化的。”

另外，萬幫新能源還提供金融解決方案，二手車買賣，還有自己的保險代理公司。“沒有人能像我們這么干。越是這么做，往里累積的資源越多，客戶就越愿意合作，就越能找到新的盈利點。充電不一定賺錢，但是保險、賣車、二手車可能賺錢。”

綁定行業用戶，那是必需

王磊強調，在充電場站選址中，要緊跟行業用戶的需求，電動公交、電動出租車，分時租賃等等。

黃山也認為，有三種細分業務可能賺錢，共性都是綁定行業大客戶。

第一種是電動公交充電場站。運營商投建，公交公司交充電服務費。電動公交的路線、運營穩定，充電量很好估算，普遍兩三年收回投資成本。“特來電就有好多公交場站的項目，應該是盈利的。”特來電是目前中國充電樁數量最大的運營商。

資料來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，截至2017年10月

第二種是電動班車充電場站，同樣也是專為電動大巴服務。“比如北京綠樁公司，運營狀況是不錯的。”

第三種是有穩定電動汽車分時租賃客戶的。像華貿富電科技的充電站，有很多分時租賃客戶充電。

“運營商屬于坐地商，運營的關鍵就是流量+服務。”黃山說，首先要盡可能擴展流量的獲取通道，比如把接口對外分發，比如外賣、支付寶、平臺商，都能增加流量。其次，流量來了以后，能不能接住？其實充電服務要求并不高，保證車主能充上電，支付便利。第三，解決車位的問題，比如要防止油車占位。如果對充電的停車位都沒有掌控力，談不上運營。第四，上游電一定要有峰谷平電價。有的充電站還要從物業那里買電，向充電車主收費時還必須按政府定價執行，充一度電還貼上幾毛錢差價。

福建莆田百城新能源科技有限公司在莆田經營電動公交充電場站。該公司總經理林凱介紹，從2014年起，他們在莆田陸續建了6個公交充電站，服務的車輛陸續從35輛逐漸增長到250輛。一度電收取充電服務費5毛錢，單日峰值收入就可達1.75萬，全年預計收入630多萬。

莆田汽車東站充電站

不過，電動公交的充電生意，已經不那么好做了。

萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一說，為公交公司建設充電場站收服務費的模式本來就不成立。公交公司很快意識到，電動公交充電沒那么復雜，經濟模型非常簡單，更愿意自己做。充電運營公司只有承建和代為運營的機會。

補貼雖有，但不好拿

賺客戶的錢難，賺政府的錢行不行？畢竟新能源整車企業很多也靠拿補貼活得不錯。

縱覽全國來看，充電補貼有多種形式，首先，是按充電設施投資建設成本比例，目前給予10-30%的補貼。這一標準往年曾有過1比1補貼的。其次，按安裝的充電樁功率補貼，每千瓦補貼200-900元。第三，一些地方政府看中運營實效，要考察實際充電量，或者要求充電樁達到一定的充電量之后才能申領補貼，或者按充電量，每度電補貼一定的運營費用。

比如上海除了按充電設施投資建設成本補貼30%，還按充電量對社會車輛每度電補貼0.2元，對公交車輛補貼0.1元。

但是，如同新能源汽車整車補貼類似，充電補貼也很不好拿。黃山說，各地充電設施補貼政策出臺時間不定，要求不定，下發時間不定。“特來電、普天等大運營商建站速度放慢，也反應了充電補貼難拿的情況。”

以北京為例，目前各運營商建設了23061個公共充電樁，但是北京市發改委目前為止就公示過兩批充電設施補貼申領的情況，只有525個充電樁申領補貼。

充電設備補貼不好拿，和各地財政實力也有關系。有的地方財政就是缺錢，比如中西部城市。有的財政有錢的政府，在頭一年給出補貼政策，卻沒有做預算，需要在下一年度追加。另外，有一些充電運營企業為了拿補貼，有弄虛作假的情況，讓地方政府不得不收緊門檻，修訂規則，也讓補貼的申領下發增加了難度。

在整車市場上常見的地方保護主義舉措也在充電市場出現，一些地方申領補貼的規則偏向本地企業，或者在當地注冊公司，還有的要求接入當地的充電平臺。

黃山說，“如果指望靠補貼來分擔成本或者盈利，要么被拖死要么經營很慘。”

注意：充電業務形態還在變

充電需求少，補貼政策趨嚴，競爭加劇……都是目前充電運營行業看得到的問題。但更難以判斷的問題是，未來的電動汽車能量補充形態是怎樣的？

目前，充電行業以直流充電和交流充電兩種形態為主，前者主要是30kw到100kw，后者一般是3kw或者6kw。但是，充電行業的形態和技術還在演變。

電動乘用車行業當前普遍的快充水平是45分鐘充滿80%——這相對于加油來講還是很慢。歐美主機廠等有更大野心的公司，希望推出的量產電動汽車能夠更加快速充電。他們有的提出的大功率充電需求，功率高達350kw，意味著10至15分鐘充滿電。應對這樣的充電需求，從整車到電池到充電設備場站都需要做系統變革，目前的快充站的電力供電設備和充電設備都不能滿足要求。

此外，還有很多車企和充電設備企業在研發無線充電產品，無線充電輔以智能駕駛輔助系統，可以提供令車主幾乎不參與的充電體驗。

華晨寶馬新530插電混動部分車型將配備無線充電功能

在電動汽車運營領域，還有主機廠、運營商在探索換電模式。

這都意味著，充電運營商現在的投資在未來需要改造升級，甚至推倒重來的風險。

鄭雋一說，這也是他最近在想的問題。比較明確的一些想法是，為了應對更大功率的充電需求，假設判定未來的主流功率是180kw，那么三個60kw的終端正好換一個180kw的，連接器和埋地電纜都需要更換，要減少投資浪費就要預留一根粗的，余量又不能太大。另外，不管是否使用堆的技術，都要考慮充電模塊擴展的可能。

鄭雋一說，“這也是我們頭疼的問題。”

返回第一電動網首頁 >