深謀遠慮"點到點的方便"，辨清創新模式在城市交通發展中的機遇和挑戰（上篇）

第一電動大牛作者大衛 2017-12-12 06:00

中國的社會發展盡管取得了舉世矚目的成就，但也遇到了西方發達國家同樣的城市道路交通擁堵問題，以至產生汽車產業能力強大和社會需求旺盛卻與政府在城市限購、限行的經濟發展供需矛盾以及開車在繁華地區停車難的矛盾，而且更加成為人民群眾日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾和實現中國夢路上的瓶頸。我們應該充分運用自己的優勢，充分了解和分析如何滿足人們乘車出行“點到點的方便”這個最核心的要求，將人、車、路、智能交通信息網絡作為一個密不可分的整體來發展，信息時代的智能網聯汽車才能實現較少而高效的資源利用、既能從根本上解決世界眾多國家長期以來的城市道路擁堵難題、又能滿足人們乘車出行的目的并實現現代、文明、整潔、漂亮和宜居城市的可持續發展。

隨著經濟發展，林立的高樓大廈標志著社會達到現代化城市的程度。高密度的城市人口讓我們能夠在資源利用、工業與服務業經濟發展、社會就業等方面得以集中高效。但中國在機械工業能力得到極大進步的經濟崛起中，遇到了方發達國家同樣的大型城市道路交通擁堵問題，甚至更嚴重。中國城市交通行人、自行車與汽車的路權問題、從一線到二線向三四線城市蔓延的愈加嚴重交通擁堵等問題，都是現有的傳統機械工業社會發展在城市道路和車輛出行模式，已不能滿足人們生活水平提高后對城市道路交通出行要求的提升更加依賴的矛盾問題；是如何創新模式才能打破在有限的城市地面資源如何更加高效利用的思維理念創新的矛盾問題。這些道路交通和汽車產業形成的問題對中國今后社會經濟發展越來越成為瓶頸的挑戰是宏觀的、是今后若干年內仍會存在的、不得不解決甚至應該是優先解決的問題。

為什么社會經濟發展了、機械制造工業發達了、生活水平提高了，城市道路交通問題卻嚴重了？筆者認為問題的核心和答案應該大致由下面這些要素和要點構成：

A. 人們對出行的核心要求

B. 現階段的問題

C. 無人駕駛

D. 汽車共享

E. 智能交通的人、車、路大數據信息網絡一體化

F. 汽車產業的兩極分化:交通出行與娛樂服務

G. 分階段實施應用

要點剖析：

A．人們對出行的核心要求

人們在A點到B點的交通出行理念中，最希望的核心是“點到點的方便”。這個概念涵蓋下面對人們城市出行有影響的八個關鍵要素:

(1)時間 (2)上下車地點位置 (3)距離 (4)老幼眾人或攜帶物品 (5)成本或價格 (6)舒適 (7)安全 (8)自然氣候

相信大家若從上述每一個要素仔細想想，肯定會同意筆者的觀點，比如“時間”要素，每個人都希望在出行時自己掌控時間。但到目前為止，很少有人對人們出行從A點到B點交通意愿深處的核心要求展開分析，僅僅以為交通運輸范疇中道路有汽車、鐵路有火車、空中有飛機、水面有輪船就可以了。但隨著社會進步人們生活水平的提高，“細節決定成敗”在我們日常生活中的出行方面得到體現。以城市交通出行為例，筆者認為規劃和管理決定層的思維仍受傳統理念束縛，即過度期待現行模式下的公交系統，以為盡量發展公共交通運輸能力和公交優先就能滿足人們出行需求、能平衡和減少私家車增長。

但不得不說除第（5）和（7）項外，與私家車比較起來現行模式的公交體系不能滿足大多數人們的任何時間想走就走、最近地點位置上下車、長距離對舒適度要求、老幼眾人或攜帶重物出行等諸項最為核心“點到點的方便”需求條件，所以產生了“最后一公里”的問題。共享單車看似解決了“最后一公里”的問題，但人們在沒有更理想的出行工具載體前，也僅僅是對（1）、（2）和（5）項尚可接受的替代過渡工具。所以才會產生人們生活水平提高后，對擁有私家車的欲望更加強烈，以至產生汽車產業能力強大和社會需求旺盛卻與政府在城市限購、限行的經濟發展供需矛盾以及開車在繁華地區停車難的矛盾，而且更加成為人民群眾日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。

截至2017年12月9日，北京市小客車指標調控管理辦公室發布新一期搖號申請情況，目前已有超過12萬人等待輪候新能源指標。如果按照目前的排隊規則，2018年的新能源指標已經被提前“預訂”完，部分申請者需要等到2019年。而燃油小客車配置指標累計收到個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共286.9423萬個。從申請人數看，普通車申請人數比上期微增，中簽難度或超過865比1。

B．現階段的問題

1) 多數人們生活水平提高后，需要購買私家汽車的主要目的是為了乘車出行方便、迅捷、舒適、經濟和安全（即“點到點的方便”）。此外的非主要目的意向還包括有駕駛樂趣、個人人格化體現即諸如品牌、車型及大小、外觀顏色等。于是，在“點到點的方便”核心意識諸要素比較目前條件下各種出行方案后，會有大量的人數選擇購買私家車，即使公共交通與共享單車和出租車網約車都看似能提供A點到B點的出行服務。

目前城市人們乘車出行的幾種方式：

私家車、出租車、網約車：最直接的“點到點”，即時間和位置因素。私家車是最方便的（當然很多情況是抵達目的地時沒有停車泊而造成很不方便了）。其次是網約車和出租車（但往往是高峰時段不盡人意的能隨叫隨到，亦不能如同私家車一樣最貼近用戶院內的門口或地庫）。但因為出行的這些乘用車輛載體基本上是為一個或少數人在約定的時間內專項服務，所以成本或價格較高。
公交運輸載體：盡管我們已發展了地面和地下城市公交運輸網絡并將投入更多、更新型的大型運營車輛，極大地提升了交通運輸能力和提供乘客使用價格低廉，但班次的時間限制、途中的中轉和不可能做到直達所有任何人的樓下或小型乘用車所能抵達的最接近門口，同時因線路并非最直接和沿途停靠站點，時間耗費較長，所以不能滿足直接“點到點的方便”，造成了“最后一公里”問題的產生。此外，每當自然天氣惡劣時，人們從門口到車站的步行距離以及在車站的等候及換乘這段時間，讓人們的經歷感受更是遠離“點到點的方便”這個核心要求。
共享單車：正是因為“最后一公里”問題和目前的下列因素，使其得以近兩年在社會上爆發：

(a)大規模投放數量、幾乎不受限制的隨處網點方便用戶找車和不是用戶自己財產而無需擔心損壞或丟失的隨意停放，使得共享單車在使用功能上真正實現了“點到點的方便”在位置要素上得分，盡管代價是犧牲了城市文明環境和繁華區域更加擁堵和混亂；

(b)無需較為復雜審慎的租賃者背景信用資質審核與數量較大的押金；

(c)手機信息技術普及極大地方便租賃和價格經濟；

(d)中國城市汽車道路交通及公共交通條件欠缺，遺留“最后一公里”問題；

(e)沒有駕照、飲酒、必須自行車道行駛、停車泊位、燃油或電力及復雜的車況等使用條件限制；

(f)相對于城市的眾多處擁堵，很多自行車騎行人不會太多考慮汽車道、自行車道和人行道分工不同的顧慮而直接占用、或鉆空隙通過。如此，短距離“點到點的方便”在時間要素上，自行車較方便快捷；

(g) 共享單車簡單的物理技術結構和相對低廉的單價成本，相對適用于供給側大批量采購投放和需求方的粗放使用。

現代城市工作和生活節奏是快捷高效的，在沒有解決汽車交通擁堵和公共交通遺留“最后一公里”問題條件下，在沒有更理想的乘車出行方式前，共享單車只能算是人們在“點到點的方便”諸要素比較后無挑選余地的選擇。但曾經的世界最大自行車王國，我們應該知道兩輪人力自行車畢竟受限于天氣、行駛距離、人的身體狀況以及兩輪車自身平衡與是否攜帶重物、停放條件等因素影響，只能算是過渡工具。換一個舉例，很多公共場所都有電扶梯和樓梯、距離都在步行的幾十米范圍內，盡管走樓梯是更健身、環保、節能等現在共享單車闡述的諸多優點，但現實是大多數人選擇仍是乘電梯上下，為什么？

當然，從短距離使用方便的角度，以對時間節奏沒有要求的慢行或身體鍛煉的自行車應該是個不錯的選擇。但畢竟這類人群并非交通主流，因此在公共場所適當位置擺放少量共享單車是可以的。

插曲：七十年代北京街頭曾有過一個笑話，說一個小伙子騎自行車正欲橫穿長安街某重要路口，信號燈突然一下轉變為紅色。小伙趕緊捏閘減速跳下自行車，但仍沖出自行車道標示的停車線停在主路邊沿。路中的一名警察急步到小伙子前，急匆匆地剛連人帶車領到路邊，主路上一輛市領導乘坐的國產紅旗轎車快速通過。警察生氣的對小伙子說道：“你怎么回事？沒看到你前面路上信號燈變了嗎？”
小伙誠惶誠恐的說：“對不起，信號燈變得太快了，我車速也太快，來不及剎車。”警察：“來不及剎車你就差點擋住人家汽車！該怎么處理你啊？你不看看人家是什么車？”
小伙： “人家是‘紅旗’。”
警察：“那你什么車啊？”
小伙回答：“我的也是‘紅旗’。”
警察低頭一看，禁不住樂了，小伙正扶著他的天津產“紅旗”牌自行車。
警察：“呦，您也是紅旗車。綠燈了，趕緊‘開著’您的紅旗走吧！”

共享汽車：
理論上，共享汽車應該與私家車、網約車一樣能提供“點到點的方便”出行服務要求。但如今所謂的共享汽車投資經營模式，仍都是在繁華的人流密集區以投放新增數量而非充分利用存量實現租賃“共享”，即使以分時共享的概念來推動，也仍然是停車泊位式的汽車租賃。客觀上，共享汽車投資經營商的目標市場，主要是那些又有駕照卻沒有汽車的人群，但在如此寸土寸金缺乏停車資源的人流密集區以投放新增數量的共享汽車經營模式，在我國現實條件下必然對道路擁堵、停車泊位緊張、經營場地位置和面積稀缺、牌照限購等社會客觀條件因素帶來嚴重影響和更大沖擊。退一步講，即使城市政府主管部門扶持在某些繁華區域指定開辟共享汽車停放區域，該區域停車泊位數量應該是多少合適？有限的泊位數量可以提供用戶上車，但用戶到達目的地后有停車泊位的地方嗎？如此苛刻的條件下的用戶體驗，怎么能有如同共享單車般的市場需求爆發？在巨大在用車保有量不變的情況下，即使政府有新能源汽車實施“不限牌、不限行”政策，但新增數量越多，制約條件越苛刻、經營的空間就越狹窄，怎么能指望可持續發展？只能說是方向正確，但路走錯了，而且是錯的離譜。

筆者不贊成對共享汽車出行服務提供城市路邊停車泊位的偏向扶持，尤其是在一、二線擁堵嚴重的城市。城市嚴重擁堵的主要原因之一就是主干線車道各終端微循環不暢。水力學中，流量和流速與截面邊坡的表面粗燥度是成反比的。而現在大量的路邊停車，引發車輛行駛速度慢、道路占用時間長和使用效率低，是造成微循環不暢的主要原因之一，對吧？況且，在目前大量電動車、自行車和行人需要公共路邊資源且交通法制觀念較淡薄環境條件下，路邊眾多泊位停車極易引發事故，也不利于車輛正常有效的行駛通過。

那么，應該怎樣才能方向和路線都正確呢？筆者認為共享汽車這個理念方向性是正確的，因為城市汽車巨大的私家車保有量、潮汐般出行、停車資源緊缺、駕駛時的人為因素等，都是目前城市交通擁堵等問題的原因。但真正的根源如同當年創新發明汽車而取代了馬車，是因為創新模式能比舊模式更滿足人們更高的要求的狀況相類似，是單純機械制造工業社會發展到一定階段其產品市場幾近飽和，必須用創新理念和方式才能突破這個階段的“天棚”矛盾。

共享汽車的理念，為人們提供了“點到點的方便”出行服務出路的希望元素之一。共享汽車，其理念應該是一方面能喚醒和盤活保有數量巨大卻使用率低下的私家車市場，共享使其高效運轉，為人們“點到點的方便”出行提供服務。另一方面，基本保持城市在用車保有總量不便的條件下，可以緩解城市私人汽車保有量快速增長要求與地方政府限購限行政策的矛盾，以及對道路和停車資源的占用，從而緩解交通擁堵。

當然現實中，多數私家車主們的購車目的首先是保障自己乘車出行方便、舒適，很難想象奔馳、寶馬車主們會將自己的私家車拿出去共享。況且，中國現階段特殊社會文化中諸如“老婆和汽車概不外借”對私家車占有理念，亦會有將私家車拿出共享產生相當抵觸。只有將“點到點的方便”關鍵要素比較優勢凸顯出來，諸如目前條件下通過經營信息網絡協調，共享汽車服務人員在用戶需要用車出行時及時送車到門和駕車抵達目的地及時接車，就可以免除用戶上車前去找車、下車時必須尋找泊位的不便；不同檔次車型，讓私家車主們體驗不改變出行用車、使用方便和不降低乘坐舒適與駕駛操控等級等前提條件下，共享汽車使用成本或價格更為合算。

當然，這個門檻很高，需要巨額的資金投入和分布恰當的運營人力資源。目前市場上相對成功的平臺都是重資產，不是背靠汽車廠商、就是有租車運營商支持，但受限購、限行制約，很難發展有足夠大的規模經濟，以汽車停靠泊位式的租賃經營模式在中國現在城市擁堵現狀下很難適應。如果希望只通過單純的互聯網輕資產模式進行運營，共享汽車的理念很好，但平臺的成功很艱難，原因是沒有足夠策略和說服力打動私家車主們或正在購車人加盟作聯合投資經營，互聯網企業沒有發揮其能夠“保媒拉纖”促成用戶通過共享而在出行時間和成本上獲得好處的優勢。“單打獨斗”經營很難生存和擴大，合作聯盟、細分市場和客戶層次，也許可以解決一次性資金投入的重資產問題和人力資源及分布問題。至于用戶在使用共享汽車中的不文明或刮蹭等事故行為，通過技術手段是可以解決的。

以北京為例，假如現有的五百多萬輛在用車中的乘用車都是類似運營的出租車隨叫隨到、而且都能如同私家車般的上下車位置方便使用，我們真需要這么多車嗎？問題的答案肯定是不需要。那么需要多少合適呢，四百萬、三百萬還是二百萬輛？這實際數量的變化，從積極意義上是否會提高在用車使用效率、減少城市停車泊位占地面積、亦或是因為減少停車占地而改善道路交通條件了呢？還是以北京為例，2016年全市人口為2170.5萬，出租車數量為66648輛，約合每一萬人使用30.71輛。以此為基礎，結合現階段城市私家車與社會車輛、公共交通、出租汽車等乘車出行方式的環境現狀，若出行服務共享汽車數量達到或接近出租車數量規模，就能對私家車板塊有所撬動、產生初步的杠桿效應，其影響力的沖擊就能有助于減少個人購車意愿，緩解城市私人汽車保有量巨大對城市道路擁堵及停車資源的占用。

“星星之火可以燎原”，一旦產生只需二、三百萬輛車的高效運行就能滿足北京交通乘車出行的實際需要，大家不難想象對生活和工作帶來怎樣的提升吧？筆者認為至少可以擺脫目前因為擁堵造成出行不便，緩解產生購車需求巨大與城市停車泊位緊張、使得道路微循環混亂愈加道路擁堵，使得政府不得不嚴格限制新增機動車總量的矛盾惡循環狀況。當然，其服務運行質量至少要達到“點到點的方便”效果。

1) 目前城市規劃是為汽車設計的，大多數面積都鋪設了道路并有相當面積分配給劃線停車泊位。而多數汽車卻有大部分的時間靜止不動，占用了大量的城市基礎設施資源。

2) 道路交通擁堵是無序模式的結果，其中人的影響因素占較大比重。汽車駕駛人的因素對交通影響：素質、駕車水平、身體狀況等。

3) 現階段車載導航系統和產品其實是“近視眼”。當一個汽車駕駛人在車上通過車載導航了解前方各路線信息時，屏幕顯示是實時的某路線綠色暢通。可邏輯上，此時間段內該路線綠色暢通信息同時也會顯示在所有駕車人的車載導航屏幕上，而信息發布源并不知道有多少車輛在知道此信息后會通過該路段。于是當眾多駕車人都信以為真預期應該能通暢、順利和平安的通過而駕車抵達，卻造成車輛數量增加而擁堵。結果是自己被堵塞，同時不自覺地成為堵塞別人的因素之一了，不是嗎？

4) 長期以來，交通管理部門都一直在發展道路的智能交通系統（ITS），投入大量資源建設起路口紅綠燈信號系統、路旁路上方的視頻及感應探測監控系統、大型計算機數據處理中心等，但這種監控管理模式，沒有出行人和車這些最直接、數量最大的參與者們的主動參與，即其出行意向諸如從何處到何處、什么時間出發、意向哪條路徑等最為重要的一手信息不能預先了解掌握，監控管理只能是被動式的監控，難以實施有效的主動式管理。

5) 公交車并非最優化：不能點到點、等候與換乘、占用資源、非高峰空載。

上述的各種人們出行交通載體，從根本上說都取決于人們“點到點的方便”出行意愿與人們的經濟消費能力、社會發展階段的環境條件等綜合考慮后決定的。從供給側結構改革迫切性角度，現階段乃至今后若干年內，城市交通擁堵嚴重影響、甚至制約了國家汽車產業、道路交通業的長足可持續發展，已經到了必須拋棄傳統模式、以科技創新的互聯網思維對社會需求和人們出行方式提供如同當年汽車取代馬車般顛覆性變革，才能為中國乃至世界的汽車產業、交通和信息服務產業打開一片新的市場天地。