一聲響雷，12月18日，一紙長長的標題的“北京市交通委員會北京市公安局公安交通管理局北京市經濟和信息化委員會關于印發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》的通知”引發了自動駕駛領域的震動，長期以來，很多人口中的“法律法規不允許無人車”上路的說法似乎慢慢打開了一扇新的大門。

事實上，中國法律法規不允許無人車上路的這個說法，從來都不存在，就連“現階段法律法規不允許無人車路測”這個說法都并不準確。借著這一波東風，繼峰和大家聊一聊路測政策落地對于產業究竟意味著什么。今天我們先談談這個產業的驅動力。 

第一階段：政策驅動型產業為主的階段

主要表現為用戶價值無法覆蓋材料成本，新車裝配率及市場保有量低，國產主機廠及核心零部件技術尚未成熟，在真正的工程化上與國際主流Tier1，Tier2有較大差距，產業鏈發展程度處在初級階段。僅靠市場調節，不足以驅動L3級別的自動駕駛功能，達到2020年10%的比例要求。 

自動駕駛，或者擴大到整個智能網聯汽車，與新能源汽車一樣，是一個階段性的政策驅動型產業。這個產業的市場，一部分是以汽車本身為載體的，另一部分，是以政策為載體的。舉個例子，按照產業中長期規劃所提出的2020年乘用車要有10%的L3級功能滲透率的話，那么會有250萬左右的車裝配自動駕駛功能，比如交通擁堵自動駕駛，高速自動駕駛以及高級別的自動泊車功能。那么如果裝配了激光雷達的軟硬件系統的材料成本為5萬元，用戶愿意花2萬元來選裝這個功能的話。那么這個市場的成本為1250億，那么市場規模有多大呢，一方面，用戶價值的市場為2萬X250萬=500億，而政策市場呢？類比于新能源產業，按照智能汽車創新發展戰略，購置稅的減免平均單車2萬，這個市場有500億，智能網聯汽車的專用牌照和管理辦法如果和新能源汽車一樣，以50%的車輛銷售到限牌地區的話，車牌的平均售價5萬元，那么這個市場有5萬X250萬X50%=375億。如果加上限號，停車，限行以及其他相關服務的間接性補貼呢？直接性補貼假設L3級別自動駕駛車輛的國補+地補存在的話以單車5萬來計算這個市場有1250億。所以這個產業杠桿的底線在于：

這是這個市場被驅動的起點，用戶多花了2萬元，購買了一輛可以被認定為是L3級的汽車，裝備了一個或兩個交通擁堵自動駕駛功能，高速自動駕駛功能，享受到了專用車牌，不限號限行等優惠政策。是不是聽起來合理了？否則，用戶花6萬去選裝一個交通擁堵功能的這個假設，是撬不動這個產業杠桿的。 

那么在短期內可能到的最高水平呢：

如果市場的驅動力在短期達到了這樣的水平，那么我在腦海里蹦出的一個詞是……騙補……如果產業杠桿達到這樣一個水平，那么直接性補貼會滋生巨大的驅動力。除非第一種情境的拉動政策不夠，可能才會誕生直接性補貼的產業政策吧。 

上述假設有兩個事情需要說明。第一，政策驅動力僅做了拉向驅動的假設，在某些情況下會產生推向驅動力。例如，新能源車最初由拉向驅動，通過各種補貼政策，壯大了整個產業，等到現在市場保有量提升到了一定程度，公眾的理解和認可達到一定水平，電池，電機，電控技術和產業相對成熟，自主品牌的競爭力有所提高，市場的驅動力大幅增強，直接性補貼慢慢退坡到消失，2018年以后的雙積分政策就會對車企的新能源積分有所要求，另一個例子，節能汽車對于汽車排放的要求，就是單純的政策推動而沒有拉動。 

第二，上述只是一個概況的描述，每個車企驅動杠桿的平衡點也有所不同。豪華車品牌基于現在的軟硬件架構，自動駕駛系統的成本如果在10萬以上，對應的驅動力需求就更高。經濟型車如果能夠應用低成本的方案，哪怕是不用激光雷達的方案，哪怕這個功能做得并沒有那么精美，但是用戶只出很少一部分錢甚至不用額外的花錢就可以裝配這個功能，而車企僅僅通過政策驅動就實現了盈利。其實這個問題也很好解釋，大部分豪華車品牌，甚至主流的國外汽車品牌的電動車都是不盈利的，但是卻并不影響自主品牌的新能源及相關產業賺得盆滿缽滿。所以這個產業最先盈利的，正是我上一篇文章中所提出的，以滿足標準要求，認證要求，可能會有的目錄要求，以及第三方測試要求為底線的L3級別自動駕駛功能。只要功能能夠符合對于高級別自動駕駛功能，自動駕駛系統，自動駕駛車輛的認證要求，成本低到政策驅動市場以下，用戶，車企，零部件企業能夠實現雙贏或者多贏，這樣整個中國智能網聯汽車的產業也能夠進入高速發展的階段。 

第二階段：市場驅動型產業為主的階段

直接性補貼以及直接性的產業政策淡出，自主品牌汽車及核心零部件產業達到有競爭力的水平，智能網聯汽車保有量提升，核心零部件成本降低，參數及可靠性大幅提高。可能會產生推向管理規定，用戶對于自動駕駛功能了解及認可程度顯著提高。 

政策驅動型的市場終究只是一個產業初期的階段，通過集中全產業的力量，達到彎道超車的效果。就像當新能源汽車的產業發展到今天這個階段，直接性的補貼面臨退出。政策仍然會很大程度的影響產業，一方面，當市場本身的驅動力能夠達到功能和產品的盈利，僅靠推動型的政策和法規就可以保證這個產業完成相應時間點的裝配比例以及保有量目標。此時政策最重要的作用就在于完善和規范這個產業，騙補賺了快錢的，此時會出局，在前一階段中積累了技術，產品和市場優勢的，會進一步領先。 

此時最重要的是，主機廠的功能，系統，整車產品，產業鏈中的雷達，攝像頭，地圖商，方案提供商等是否真的達到了技術上的進步，能夠完成保證安全性的車規級產品，并且由這個最低標準向著對用戶真正產生吸引力，自動駕駛功能的用戶價值覆蓋了成本的方向上走。一方面，此時的核心零部件，算法，相對成熟，成本降低，可靠性提高，數據積累到了一定的程度，法規壁壘進一步打開，標準體系進一步完善，認證測試體系進一步明確。這一階段的勝利者就再無取巧的可能性。要踏踏實實的用可靠的對用戶有吸引力的功能，讓用戶買單。產業杠桿會成為：

需要說明的一點是，在一些主機廠的規劃中，是不存在第一階段的。一方面，技術研發是在國外完成研發的，研發過程中，肯定不會為了短期滿足認證及補貼要求去做重新的定義，影響了全球市場的功能定義，反而得不償失。所以，盡管前期享受不到補貼，但是提升了形象和科技感，賠本賺了吆喝，加上這些企業實力雄厚，本身在材料成本的控制上，核心零部件的年降，以及細分市場的覆蓋程度上都有強力的實力。所以盡管從功能的角度打磨出安全好用的功能，盡量提高用戶價值，即使不能覆蓋材料成本，短期的經濟性也并不影響其長期的戰略規劃。何況，前期的經驗教訓告訴他們，中國是不會在這么重要的產業上出現產業空心化而降低自主品牌競爭力和發展能力的。或者車型定位很高，但銷量有限，上述第一階段所需要的驅動力極高，不如直接進入第二階段，以精美的功能，極富科技感的營銷，提升品牌形象，讓用戶心甘情愿的高價加裝。另外，ADAS功能，也就是L3級別以下的功能，按照其現在的發展狀況，以及產業鏈的成熟程度，市場滲透率及用戶調研結果，筆者看好其不會有第一階段，會直接進入到或者說其實已經進入到了這一階段的產業狀態。 

第三階段：出行服務的重新定義，數據，軟件和商業模式重新定義一切。

很多遠景的模式說的已經足夠吸引人，這些說法都對。用戶本質上需要的是移動出行服務，而非一輛車本身。如果路上所有的車都在進行著移動服務，會減少大部分的交通擁堵及停車的問題，分時租賃，車聯網和自動駕駛，甚至結合了區塊鏈等技術的商業模式，為這一切提供了可能。自動駕駛技術的提高，本身也依托于數據的積累，中國的路測法案發布以后，國內的車企慢慢的會縮減與特斯拉，谷歌在數據上的差距。或許商業模式和互聯網技術重新定義了這一切，傳統汽車行業也會為之顛覆。而這一切太過美好，當后數據產生的業務可以覆蓋了這個功能的成本，甚至于覆蓋了整個車輛的制造成本的話，汽車會成為新的互聯網終端，而產業的顛覆可能來的比大家想象的更早吧。作為這個產業中的一員，筆者無比期待的這一天，但是對于后數據及商業模式的運營，傳統企業無論在新能源充電等相關業務，車輛網業務以及移動出行和分時租賃業務上，現在都遠遠沒有達到產業顛覆的程度，甚至于連未來商業模式的雛形都很難說清晰可見。

筆者對此認知有限，但是借著自動駕駛的東風，也希望能夠與更多的專家交流和探討。

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