2017年12月底，寶能入股觀致汽車，以獲51%的股權成為其控股股東；2018年1月初，五糧液旗下全資子公司——普什集團入股凱翼汽車，雖然只0.5%的股權，但也成為其第三大股東。

在這一系列資本股權的變動當中，奇瑞汽車看似都是“失意”的那個，因為這兩家公司（觀致與凱翼）都曾經是奇瑞汽車的“骨血”，如今卻要轉嫁他人。

的確，這可以說是奇瑞汽車在經營兩家公司時，都有著戰略失誤，導致了他們目前不得不被賣掉。但筆者想說的是，“勝敗乃兵家常事”，奇瑞汽車為此付出了自己的代價，但也并非從中一無所獲，至少賣出了一個目前來看還不錯的價錢。

當然這只是玩笑了。奇瑞汽車從這兩個并不算成功的經營案例中所得到的教訓，足以為其自身業務的發展所用（奇瑞汽車本身的教訓也不少），而且在如今這個全社會資本都可以參與造車的時代背景下，奇瑞汽車還保留著與新思路、新資源共同碰撞與奮斗的機會（奇瑞汽車在兩家公司仍占有一定權重的股份）。

但這也只是奇瑞汽車的一個階段性戰略成果，即完成了旗下“不良”資產的資本處置（至于新公司如何發展，除了新能源這一項可預期的硬性指標外，其它的未來仍是未知），而它更長遠的目標應該就是通過“瘦身”，實現在資本市場上市。

其實奇瑞汽車一直就想上市，而且此前是以整體上市為目標的，但首先是奇瑞自身汽車業務無論怎么去做，市場卻一直呈現不溫不火的狀態，盈利能力有限；其次奇瑞整體業務相當龐雜（與一汽集團有一拼），一度擁有農機、船舶等各種機械行業業務，而其盈利能力及成本控制都可以說是讓人頭疼的水平。

這就導致了奇瑞近五年內一直在不斷剝離不良資產，但與此同時，新的經濟形勢及競爭環境讓奇瑞又必須花更多的錢，辦更多的事，因此奇瑞就要不斷聚焦，更要不斷“瘦身”，而且這種情況很可能一直是“正在進行時”。

可是錢還是要有來源的，出賣股權當然是其中的渠道之一，但作為一家非上市公司（目前汽車業內沒有實現上市的、有規模的企業恐怕就是奇瑞了），融資渠道仍是相對有限的，即便有如商業借貸、股權質押或轉讓，不僅成本較高，而且風險較大。因此所謂的拆分單獨上市，可能就是奇瑞汽車實現上市的可行方案。

比如新能源這樣的新興板塊單獨上市，因為如奇瑞新能源可以說是目前集團下經營最好的業務了，不僅僅是銷量的問題，其盈利預期也好于傳統汽車。奇瑞汽車總經理陳安寧曾在奇瑞“3W+”計劃時承認，投資者選擇的項目都是新興板塊，這些板塊的成長性更強。而這也似乎預示著其上市可能性更大。

當然奇瑞汽車面臨的問題還很多，其傳統汽車的主營業務如何脫離目前“叫好不叫座”的窘境就是最大的一個。看看目前與奇瑞同時代的吉利、廣汽、甚至是上汽等一批自主企業與品牌無論是銷量還是盈利都做的風生水起，奇瑞能不急嗎？

目前奇瑞汽車雖然已擁有全新的經營團隊（由奇瑞汽車副總經理、營銷公司總經理賈亞權領銜），但奇瑞要解決的還是體系問題，無論產品的市場契合度，還是渠道競爭力，都需要重新梳理。而這需要時間與資源，或許這些新進的投資者能為奇瑞提供幫助。

最終只有不只一個擁有良好盈利能力的業務板塊共同成長，奇瑞汽車才有可能與當下這些主流自主企業“平起平坐”，資本市場上也將會更受青睞。

最后以《生于憂患，死于安樂》中的一句話與奇瑞共勉，即“人恒過，然后能改；困于心，衡于慮，而后作?！弊Ｆ嫒鹌囋缛铡皳荛_云霧見青天”！

返回第一電動網首頁 >