比拼誰的L5概念車更牛逼、比拼量產進度、比拼運營計劃.....在這場關乎生死存亡的自動駕駛戰爭面前，誰都不愿意落伍，大家都使出渾身本事來較勁。因為很多核心的技術和數據還被藏著掖著，無法做綜合全面的比較，所以，我們很難輕率地說“誰更牛逼”。

但衡量自動駕駛的性能，卻還是一些得到普遍認同的關鍵指標，比如，對人工干預的依賴程度。每年年初，拿到加州路測牌照并做了實際測試的公司都會向加州機動車輛管理局（DMV）提交一份《年度自動駕駛車輛脫離報告》報告自家的自動駕駛汽車因為故障、路面突發情況或人為原因，脫離自動駕駛模式（即系統失靈），需要人類駕駛員接管的情況。 

DMV在收到這些報告后再集中發布，該報告被視為無人駕駛領域最權威的成績單之一。最新一期報告于2018年1月31日公布，涵蓋各公司在2016年12月1日至2017年11月30日這12個月在加州公開行駛中遇到的所有“系統失靈”問題。 

這次，向DMV提交《年度自動駕駛車輛脫離報告》的共有19家公司，我們在排除博世、德爾福、法雷奧等Tier 1及大眾、寶馬、福特、Uber、蔚來等雖然已拿到路測牌照，但在過去一年并沒有在加州做過真實路測的公司，選出8家關注度較高的自動駕駛公司，做出如下表格：

以上測試數據，除日產的數據有城市道路場景和高速場景兩個來源外，其他的都基于城市道路場景。

圖表解讀（以“對人工干預的依賴程度”為核心）：

1.2017年的前三名，谷歌、通用、日產，與上一年度保持一致；

2. 谷歌依然遙遙領先，但與通用相比，在過去一年的進步幅度并不大；

3. 百度部分，僅指百度美研在加州的測試，不包括百度的自動駕駛技術在Apollo生態成員的車輛上做的行駛數據；

4. 奔馳在這8家公司中墊底，平均每1.3英里（2公里）就需要一次人工干預，相比上一年的成績有所下滑；

5. 初創公司Zoox和Drive.ai“意外殺出”，超過了奔馳；

6. 自動駕駛能力的進步速度正在加快，比如在2017年11月的數據是：谷歌，行駛了30,516英里，卻只需要1次人工干預；Zoox每430英里需要一次人工干預（3次/1288.6英里）；Drive ai是平均每110英里就需要一人工干預（24次/2642英里），均要好于其全年平均數據。

7. 即便是最領先的谷歌，如果每行駛5596英里（將近9000公里）就需要一次人工干預，離L4還有很大差距，不知今年在亞利桑那州鳳凰城的試運營會遇到多大的困難？

以上表格沒有包含擁有最長的行駛里程（幾十億英里）的特斯拉公司，令人感到奇怪。原因是：特斯拉說，過去的一年里，它并沒有在加州的路上做過測試！自家的測試，都是通過仿真及在封閉的試驗場進行的，已經在公路上行駛的車輛屬于用戶的正常使用，而不是“測試”！ 

特斯拉給DMV寫了一封長信，信里說，對那些已經賣給用戶的數十萬輛車，特斯拉通過匿名的方式收集其行駛數據（稱為“影子模式”），但這些數據都產生在用戶的“正常操作”期間；而用戶的“正常操作”，并不屬于加州法律所定義的“自動駕駛”。這些車輛“并沒有自動駕駛，但通過收集它們的數據，可以幫助其實現“全自動駕駛”能力。 

怎么聽上去怪怪？早先，特斯拉確實打的是“自動駕駛”的概念，但自2016年5月份那起致命事故后，特斯拉已經不敢光明正大地說自己是“自動駕駛”了，而是改稱“自動輔助駕駛”了。 

如果特斯拉敢在DMV面前以“自動駕駛”自居，它便不得不提供自己的“失靈記錄”，進而，便有可能在跟谷歌、通用的比拼中輸掉，而這是它絕對不能接受的。索性就不跟它們比了，這樣最安全。

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