近年來，氫燃料汽車發展炙手可熱，國內不少企業都已經加快氫能源汽車及零部件產品技術研發，少部分車型已投入示范運營。

我們可以發現，全球范圍內能夠買到的氫燃料汽車只有豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35FCV，中國暫時買不到。目前，國內自主品牌上汽研發的“榮威950”氫燃料轎車已經能夠示范運營及對外租賃。

然而，上汽大通率先推出FCV80氫燃料客車，更是一個里程碑節點，促使北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等客車企業陸續推出了燃料電池汽車。

從國外典型的氫燃料乘用車情況來看，現階段商用以豐田、本田、現代車型為主，其中豐田Mirai注冊量為2000多輛，奔馳、寶馬、通用則是在2020年左右推出氫能源車型，預計我國將在2025左右將出現推出成熟氫能源車型，其市場也將呈現上升拐點。

那為什么國外在力推氫燃料乘用車，而國內在力推氫燃料商用車呢？主要存在如下幾個主要原因：

政策指引，純電動戰略導向明確。2012年以來，我國汽車產業明確了純電動轉型的戰略發展方向，較大程度上規避傳統燃油及混合動力汽車在技術與產業上的不足。以2017年為例，國內新能源汽車主要為純電動及插電式混合動力為主，其中純電動汽車占75%份額，插電式約占25%，氫能源汽車數量有限。

技術沉淀加深，產業鏈正處于培育發展期。當前，國內已經初步掌握了整車集成、燃料電池關鍵材料和電堆、氫能基礎設施等核心技術，燃料電池系統、氫氣制備、儲運及安全應用等核心產品技術對外依賴程度偏高、生產成本也是偏高；此外，產品性能及可靠性仍差較大。以上汽“榮威950”為例，其產品續航僅400多公里，同國內領先純電動汽車續航相差不了多少，優勢尚不明顯，但是成本劣勢也被再次放大。

加氫設施數量少，建設成本高且依賴國外技術。據最新統計，國內上海、北京、鄭州、如皋、鹽城、佛山等城市加快氫能源汽車發展步伐，其中上海專項出臺氫燃料汽車發展規劃，佛山則是明確了氫能源汽車的示范運營，并投運了全商業化運營加氫站，但是加氫站仍是非常有限。從建站情況來看，一個加氫站大概需投入1000~1500萬，造價高昂，自主化建站能力仍待突破。

總體來說，當前國內氫燃料汽車研發、銷售、運營、基建基本上都是政府買單，且普通消費者大多不關心。因此，結合國情、產業基礎、產品技術、加氫站數量等綜合情況，當前國內氫燃料技術更適合于商用車的搭載示范，通過城市小型公交、園區班車，城市物流等商用車的試運營，不斷積累氫能源技術、提升產品性能、降低成本，以最后普及到乘用車上。

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