從事或關注新能源汽車的朋友想必都知道，在過去的幾年間，盡管車市可謂風生水起，但每年年初的幾個月總是會進入“銷售冰凍期”。原來，由于每年年初政策會進入一段不明朗時期（當年補貼政策一般在3月前后才出臺），令消費者在這段時間里難以上牌或拿到補貼，經銷商更是不敢交車，從而影響了新能源車市場的穩定性發展。

不過，隨著免征購置稅再延長三年等新能源汽車政策更加合理、各家車企紛紛開拓非限行限購城市市場等因素的帶動下，這種“人為造成的低谷期”正在發生變化。

中國汽車工業協會上周發布的信息顯示，在2018年開年第一個月里，新能源汽車產銷分別為40,569輛和38,470輛，同比分別增長4.6倍和4.3倍。

而根據乘聯會公布的數據，1月新能源乘用車銷量達到了3.2萬輛，盡管較2017年12月環比有所下滑，但與2017年1月同比激增480%，這顯然是多年未有的“開門紅”。

與此同時，國內新能源汽車電池裝機量也支持這一走勢：1月裝機量為1．27Gwh，較2017年12月環比減少10．5Gwh，環比降幅為89%，但較2017年1月同比增長1．16Gwh，同比增幅達1055%。

經過2017年年底的一波“搶裝”，2018年1月裝機量下降是必然之勢，但對比去年同期來看，裝機量同比增長如此多的原因何在呢？有分析認為，2018年補貼方案雖然消息頻出，但正式方案尚未落地，各車企正常生產。沒有像2017年年初因為補貼新政，導致很多企業在1、2月重新調整產線，重新上公告，從而引發企業減產乃至停產情況。

“2018年，限購城市對新能源的牌照支持將達到峰值，北京上海可能都沒有牌照增量，這講為中大型電動車增量帶來滅頂之災。”乘聯會秘書長崔東樹曾指出，牌照支持趨緊之下，會給產品端帶來更大的危機。“產品方面，入門級A00級電動汽車也面臨補貼大幅降低的危險。當年電動輕客降補后低迷的現象很可能在A00級、低續駛里程車型上重演。如果地補政策也大面積退出，支持政策非線性退出超預期，再雙積分等政策未能及時發揮作用支持，很可能對新能源汽車市場發展造成重挫。”他提醒道：“2018年是政策推動向市場拉動的新舊增長動能轉換期，車市增長壓力較大，對2018年新能源車增長不應太樂觀。”

那么1月份的“開門紅”是怎么回事呢？

崔東樹指出，1月的高增長有2月末的北京市場的6萬臺號牌支持，也有非限購區域的私人購買的啟動。值得一提的是，1月的A00級純電動車的占比達到86%，這也是預期微型短續航里程車型的補貼調整和過渡期相對較高補貼的體現。他認為，雖然當前處于政策不明朗期，而市場對補貼大幅下調預期也較強，但各大廠商和經銷商紛紛積極開拓市場，表現出了“不等不靠”的自強態度。

1月新能源車銷量榜中尤為值得一提的亮點，則是首次出現了“造車新勢力”的身影——小鵬IDENTY X銷售了39輛。

有數據統計，國內的新造車企業已多達314家。隨著新造車運動進入推出量產車的階段，接下來的競爭將聚焦在資金、造車資質和落地能力等方面，可想而知屆時將有很多“選手”被洗牌出局。

2017年下半年，國內一大批互聯網造車企業的造車計劃開始落地，包括小鵬汽車、拜騰汽車、蔚來汽車、零跑汽車、電咖汽車等，紛紛宣布產品落地。在借用代工模式之后，其產品也紛紛進入投放市場的沖刺階段。不過，主要靠融資新聞“搶頭條”的小鵬汽車能夠率先“上榜”，也是頗有些令人感到意外的。

而目前曝光度最大、受到爭議也最大的蔚來ES8日前確定將在4月份交付首批用戶，如果不出意外的話，今年蔚來汽車將為中國新能源汽車市場帶來近1萬位新用戶。

而國內新能源汽車傳統“諸強”，從今年1月份就開始了“貼身肉搏”。在純電動車領域，北汽新能源遙遙領先于其它品牌，其旗下的EC180和EC200兩款微型SUV電動車合計銷售了7870輛。雖然它們的續航只有100KM出頭，但是貴在便宜（補貼后5萬元以內）還有牌照，這在限購城市可以說是相當大的優勢了。

而比亞迪則憑借秦、宋DM、唐的強勢表現（共銷售7109輛，占據整個細分市場近6成）繼續領跑插電混動車市場。而榮威旗下的eRX5和ei6也收獲了4305輛的銷量，顯示出其所受歡迎的程度。

據相關調查數據顯示，目前新能源汽車銷售的主要驅動力來自于限購城市，限購城市新能源車滲透率大約是非限購城市的23倍，而新能源乘用車的用戶主要是一線城市拍不到車牌的個人和租賃運營商。

很顯然，隨著補貼退坡以及新能源牌照指標“到頂”，限購城市顯然已經不足以支撐起更大的新能源車市場。在補貼大幅減少甚至退出的情況下，新能源汽車產業如何避免斷崖式下降的風險，從而保障整個產業平穩過渡？已成為有關部門、專家及產業界人士研究的重點課題。

對于這個問題，包括比亞迪在內的國內新能源汽車的主流汽車已經開始了拓展之路，開始向二、三線非限購城市進行拓展，并取得了一些成效，比亞迪甚至會在今年針對三四線城市推出補貼后售價低于10萬元的純電動產品。

而在新能源汽車上剛剛起步的上汽通用五菱也在其“大本營”——柳州進行了一番嘗試，去年僅4個月內就在柳州市銷售了1.1萬輛寶駿E100微型電動車，其低價位、優惠及便民措施（專用停車位、免費停車、可使用公交專用車道等）、充電補貼（三年充電免費）等一系列政策令這款小車的銷量“出乎意料的好”。而有關部門在進行過調研后也認為，“柳州模式”可以向那些沒有對燃油車采取限購限行政策、財力上也遠不如大城市的二三四線城市進行推廣。

老郭認為，隨著限行限購城市越來越多，以及新能源汽車在價格和使用便利性上的不斷升級，必然有大批傳統汽車消費者換車時選擇新能源汽車，而新能源產品也必然會像傳統燃油車一樣，形成品牌、檔次、個性差異化的定位。

一個最明顯的例子就是，造車新勢力不約而同地選擇進駐商圈的銷售模式也在吸引著傳統車企，開入北汽新能源的經銷商與中國首家智能科技生活體驗館——奇客巴士聯手，將北汽新能源的產品放在一家定位于女性群體的高顏值網紅黑科技店里售賣。而廣汽新能源也在規劃建設社區級新能源汽車體驗中心，讓汽車4S店“回到老百姓的身邊”。

寫在最后

2018年對于每一個新能源汽車廠家和經銷商來說，都會是充滿挑戰但也是無限機遇的一年。