2018年2月13日，財政部在其官網(wǎng)上正式發(fā)布由四部委聯(lián)合起草的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。至此，從2017年11月起就引起業(yè)界廣泛關(guān)注的新版補貼方案閃亮登場，終結(jié)了此前所有的流言蜚語和諸多揣測。

圖1 財政部官網(wǎng)正式發(fā)布2018新版補貼政策

毫無疑問，自2009年“十城千輛工程”起步的新能源汽車補貼政策，九年來其一舉一動均對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響力，甚至左右了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進程和其在國際汽車產(chǎn)業(yè)中的身份地位。

因此，在新舊動能轉(zhuǎn)換、提檔增效的關(guān)鍵時期，在面臨2020年“200萬輛/500萬輛”戰(zhàn)略目標的沖刺階段，對2018年正式補貼方案進行專項分析，透視政策對產(chǎn)業(yè)的指導思路和影響趨勢，十分有必要且意義重大。

受篇幅所限，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展主力和重心，本次分析側(cè)重于乘用車領(lǐng)域，商用車領(lǐng)域待后期進行。

一、新政要點解讀

按照慣例，2018年新版補貼政策分為《通知》和《技術(shù)要求》兩部分。解讀作為正文文本的《通知》，可提煉其要點（按重要性）為：削低補高、階段過渡、去繁就簡、事后監(jiān)管。

1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術(shù)進步。2018年新版補貼方案里，將“提高技術(shù)門檻要求”作為開宗明義的首條綱領(lǐng)，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應(yīng)用，將補貼資金顯著傾斜于更高技術(shù)水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變。

這表明，在經(jīng)歷了萌芽、起步、規(guī)模推廣之后，行業(yè)主管部門在新能源汽車發(fā)展的提質(zhì)換擋期，對于新能源汽車綜合技術(shù)水平的發(fā)展提升比以往任何時期都更加看重。

圖2 各類型新能源乘用車補貼要求變化情況

2、分階段過渡，為車企預留準備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現(xiàn)了“分階段執(zhí)行”的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執(zhí)行不同的補貼政策。

出現(xiàn)該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出臺，此前的政策空白期中產(chǎn)銷的新能源汽車采用新辦法實在說不過去（先后關(guān)系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調(diào)整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術(shù)指標調(diào)整、開發(fā)并非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數(shù)月時間。但無論如何，新政策中能切實從車企實際情況出發(fā)，做出柔性調(diào)整這一點值得充分肯定。

圖3 三個階段分別執(zhí)行的補貼方法和執(zhí)行參考文件

3、去繁就簡，簡政放權(quán)降低車企行政審批壓力和成本。由于補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免征購置稅目錄等政策文件具有緊密的關(guān)系，因此車企在產(chǎn)銷過程中必須應(yīng)對大量的申報、審核、調(diào)整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調(diào)集人手加班加點干，而且經(jīng)常是突擊戰(zhàn)（早上目錄早領(lǐng)補貼）。

新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出臺了以下三點細則：一是“2017年目錄內(nèi)符合調(diào)整后補貼技術(shù)條件的車型，可直接列入新的目錄?！?，也就是可以不用重復經(jīng)歷完整的申報流程；二是“地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗”，也就是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是“列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品應(yīng)一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施”，也就是大公告賜予“全國通行”的權(quán)利，無需每一個產(chǎn)品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。僅此三項，將節(jié)約車企極大的時間、精力和成本，是必須予以稱贊的簡政放權(quán)舉措！預計，該管理思路將有望常態(tài)化運行。

4、加強事中事后監(jiān)管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權(quán)并不意味著全面放松，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事后監(jiān)管的新思路。比如，要求“加快建立三級聯(lián)網(wǎng)的新能源汽車監(jiān)管平臺”、“建立整車和電池一致性抽檢制度”、“設(shè)置舉報電話或網(wǎng)上舉報平臺”、“建立新能源汽車安全事故統(tǒng)計、審查、處罰機制”。上述舉措著力于維護新能源汽車穩(wěn)定的產(chǎn)銷秩序、嚴防騙補、提升產(chǎn)品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數(shù)車企可能會在“高能量密度優(yōu)惠”和“成本壓力”下再次鋌而走險，采取“優(yōu)劣參半”的方式生產(chǎn)產(chǎn)品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出臺，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。

圖4 整車/電池一致性的抽查機制能有效遏制新型騙補

綜上來看，2018版新版補貼政策正文雖然只有2000余字，但卻極為精悍的將管理重點放在了推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平提升、大幅降低企業(yè)負荷、進一步規(guī)范行業(yè)秩序上，凸顯出行業(yè)管理部門將引導思路從“規(guī)模至上”轉(zhuǎn)變?yōu)椤靶б嬷辽稀?、“?guī)范至上”，值得所有行業(yè)人士重視。

二、新舊政策對比

宏觀思路解讀之后，我們?nèi)匀恍枰獙毠?jié)，也就是大家更加關(guān)心的補貼標準進行分析。而最好的分析參照物，則是2017年補貼標準、2017年11月網(wǎng)上流出的草案、2018年補貼標準。這樣不僅能看到變化情況，也能從細節(jié)上揣摩出管理方的一些心思和業(yè)界的博弈成果。

1、純電動乘用車

相比2017版本和此前的草案版本，2018年純電動乘用車的補貼標準變化主要體現(xiàn)出以下三大特點：堅持精細化分檔、未過度削低補高、技術(shù)指標進一步加嚴。

圖5  純電動乘用車的補貼標準變化/調(diào)整對比

（1）堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由于政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續(xù)就不太符合市場現(xiàn)狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本“高度相似”的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產(chǎn)品豐富程度在大幅提升，二是請大家以后千萬不要對網(wǎng)上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做準備不是壞事。

（2）未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里續(xù)航里程的純電動乘用車國補資格，并將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調(diào)為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低于300km續(xù)航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對于草案版本并沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經(jīng)過各方勢力博弈，A00級車型短期內(nèi)的尾大不掉讓管理方意識到，過于激進的削低將容易產(chǎn)生斷崖式發(fā)展現(xiàn)象，從穩(wěn)定角度出發(fā)，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。

圖6  不同版本純電動乘用車削幅對比 （單位：萬元）

（3）技術(shù)指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼，新標準將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，并且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。

圖7  不同版本純電動乘用車能量密度補貼系數(shù)對比

與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質(zhì)量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數(shù)考核。2018草案中則出現(xiàn)了系數(shù)考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數(shù)（1），各類車型就必須滿足優(yōu)于5%以上的不同質(zhì)量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質(zhì)量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%（有興趣的朋友可以猜猜，這公示怎么來的？）。

圖8  不同版本純電動乘用車百公里能耗要求對比

2、插混乘用車

相對來說，插混乘用車的補貼方式并沒有發(fā)生太大變化，雖然金額略有下調(diào)（2.2萬元），但也能夠與動力電池下降成本相抵，影響不算太大。比較值得肯定的是，新版政策里，將此前被諸多詬病的B狀態(tài)能耗比值低于70%這一規(guī)則優(yōu)化為60%才能獲得1的基本系數(shù)，這是對插混綜合技術(shù)水平的有效促進舉措?？梢钥闯?，管理方并不希望看到純電動一枝獨秀，仍然堅定插混是市場有效補充的心態(tài)。

圖9  不同版本插混乘用車能耗要求

而燃料電池乘用車方面變化較少，仍然維持20萬元上限不退坡的獎勵規(guī)則，這也體現(xiàn)了管理方堅定不移的將燃料電池作為未來技術(shù)儲備的戰(zhàn)略發(fā)展方向。

三、影響分析

宏觀思路、具體細則分析完畢，就應(yīng)該對新版政策的影響、趨勢、導向做出判斷。

1、純電動技術(shù)升級成必然，250公里將成為微型車入門標準，300公里續(xù)航的緊湊型將大幅增加。

雖然政策對150-200km留了一手，但毫無疑問的是，遭遇2.1萬元國補資金削減的微型車（含A00及部分A0級），成本平衡并非易事，即便是做高能量密度、低能耗拿到1.21倍最高系數(shù)，也補濟不大。因此，做高續(xù)航里程將是該類車型的首要發(fā)展途徑，將續(xù)航提至250km略微出頭，拿到3.4萬元國補資金是最高效的辦法。而300km與400km的續(xù)航之間，受電池堆疊和百公里能耗、成本三項因素夾迫，400km以上的緊湊型并不會成為短期內(nèi)的主力，300-350km反而成為適宜的“經(jīng)濟區(qū)間”，產(chǎn)品數(shù)量及占比將大幅增加。

表1 不同版本長安奔奔EV部分參數(shù)對比

2、高能量密度車型將大幅增加，120Wh/kg以下或?qū)⒅鸩酵顺黾冸妱邮袌觥?/strong>

由于105-120Wh/kg的車型僅能拿到0.6倍的系數(shù)，按此計算，以續(xù)航300km的純電動乘用車為例，由于能量密度的不同將分別拿到2.7萬元（0.6倍）、4.5萬元（1倍）、4.95萬元（1.1倍）、5.4萬元（1.2倍）的國補資金。0.6倍和1倍的差額達到了1.8萬元，這將是車企極力杜絕的情況。而從2017-2018年首批推薦目錄情況來看，低于120Wh/kg的車型數(shù)量在急劇減少。若無意外，在6月之后應(yīng)很難再看到低于120Wh/kg的車型推出。

圖10  2017-2018年推薦目錄純電動乘用車型能量密度分布

3、百公里能耗優(yōu)化5-15%成主流，25%以上難見。

車企自己必然會算一本賬，百公里能耗優(yōu)于25%以上的技術(shù)投入成本太大，而僅僅獲取0.1的增量根本不劃算。因此，百公里能耗優(yōu)化5-15%的車型將成為主流，但低于5%將成為自殺行為而被車企廣泛摒棄。

4、B狀態(tài)新要求和新版能耗標簽共同促進插混能耗水平提升。

雖然插混補貼下降幅度不大，但B狀態(tài)的新要求對插混綜合能耗提出了更加嚴厲的要求，以2017年推薦目錄上的部分插混乘用車為例，其綜合能耗相應(yīng)需要再度下降10%左右，換算一下基本在0.5L/100km，同時新版能耗標簽的施行，將促進車企減低“偷梁換柱”的現(xiàn)象，倒逼其加大力度開展系統(tǒng)優(yōu)化而非簡單的堆疊電池。

表2  2017年1-12批推薦目錄中部分插混乘用車能耗水平 

總體來看，由于燃料電池乘用車技術(shù)尚不成熟，1-2年內(nèi)仍很難見其規(guī)模化應(yīng)用。因此一段時期內(nèi)國內(nèi)新能源乘用車市場將仍由純電動把控、插混補充。結(jié)合補貼導向和積分施行，預計插混占比仍在20%左右，純電動則將主要由35-40%的A00級（高續(xù)航）、10%左右的A0級、30%左右的A級分割。

圖11  2017年新能源乘用車市場占比

四、政策建議

說了一堆新版補貼政策的好，但仍然要提出幾點建議。

1、地方保護仍然有待明確破除。新版政策里雖然提出了地方不得設(shè)立保護等舉措，但是取消50%上限、“地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營”這兩點并不利于明確破除地方保護主義，比如“逐漸”一詞就予以鉆營空間，畢竟沒有明確期限。

2、將補貼階段執(zhí)行的做法常態(tài)化。由于補貼仍將存續(xù)3年、而且在此期間車型需要不斷進行技術(shù)更新，因此分階段執(zhí)行常態(tài)化有助于車企逐步消化政策、盡量降低開發(fā)計劃被打亂的可能性，建議此后相關(guān)政策同樣延續(xù)使用。

3、推動地方政府建立統(tǒng)一標準的后端補貼機制。地方政府將補貼從前端購車轉(zhuǎn)移到后端使用，不僅是更有效的新能源汽車推廣應(yīng)用辦法，而且對于打擊地方保護頗有成效，但關(guān)鍵在于建立全國統(tǒng)一標準的后端使用補貼機制，這一標準機制應(yīng)盡快組織研究、制定。