看到工信部苗圩部長在訪談節目《部長之聲》提出，2020年中國新能源車藥占比達到10%，這奮斗目標，是具有挑戰性的，我們汽車人特別振奮。發展新能源車是中國工業轉型的重要的推動力之一，所以實現新能源車的一個高發展，是我們汽車人乃至整個工業領域的一個重要的突破的轉型點，同時我認為我們的傳統燃油車和新能源車的雙積分政策以及推動部分領域和部分地區實現從傳統燃油車轉型電動車是體系性的推動政策。

領導有信心，行業有動力。在國家各部委的綜合推動下2020年的國內新能源汽車占新能源車銷量10%的目標是絕對值得挑戰的目標。

原文：工信部部長苗圩在接受央視專訪時透露，關于國家取消燃油車的這個時間表，我們正在研究。但是苗圩認為，現階段比這件工作更重要的是，要抓緊確定我們國家新能源汽車在2020后的占比。我們確定了2019年要占到8%，2020年要占到10%。新能源汽車發展更快，占比更高，傳統汽車壓的也就越快，也就占比越少，所以這是一個此漲彼消的關系。把這個工作做好了，那個時間表也就自然而然了。 

1、2017年新能源車占比提升快

總體看，17年1-12月的新能源汽車積分比例占比達到6.8%，較16年的4.1%有明顯的提升。而且由于16年是完整的年度，屬于前低后高的特征，例如16年12月是4.6%，而17年12月是11.6%，環比16年12月高出近7個百分點，這也是傳統車的生產少，出口多，因此17年的提升幅度顯得更大。 

2、17年部分廠家集團的新能源汽車比例超過10%

從乘用車領域總體看，比亞迪、江淮、吉利等表現很強，比亞迪達到30%銷量占比，江淮達到20%，眾泰達到10%,吉利達到6%。但前三位的上汽、東風、一汽的新能源達標提升較快，但仍沒有準備充分。尤其是一汽和東風的新能源車數占比僅有不足1%,。這樣的狀態也導致企業平均油耗與新能源車雙積分政策有較大實現難度，政策難以快速推進。但上汽逐步加速跟進，12月的新能源積分達到4.4%。相信隨著2020年的各家新能源車產品逐步到位，新能源汽車積分比例應該能有效實現。

3、企業最低標準應遠低于行業平均水平

我覺得苗部長所指的新能源車占比達到8%和10%的目標指向應該是國內新能源車占汽車銷量的占比達到8%和10%的目標。因為我們要引領世界新能源車的發展，我們在新能源車的數量增長上仍要努力。

我覺得中國新能源車發展存在的一個個體企業的基礎目標，跟行業奮斗目標的關系。新能源車發展是我們基本國策之一，我們的政策推動新能源車在各企業的一個均衡的全面的發展。

根據工信部、發改委等部門的聯合發布的新能源雙積分政策的要求，我們每個新能源車企業在2019年要達到雙積分的計算積分的10%的目標， 2020年要達到12%的積分目標。很多人擔心這個目標實現，但我認為是這是一個基礎性目標，也就是12%的積分目標每個乘用車企業必須達到的一個標準目標，并不是行業的平均發展水平。 

4、純電動與插電和增程式的不均衡發展

世界新能源車的發展線路差異較大，中國的線路比較務實的A00級微型電動車為主，17年占到中國純電動的60%，德國的比例也相對較好，在18%，但德國的A0級小型電動車較多，中國在新能源車還是比較好的務實發展。美國的大型電動車占到46%，是偏大的。

中國的插混與其他國家相一致，而日本的A0級比較多，這是日產的NOTE增程電動車的較好表現。

由于目前新能源車發展，在各個企業和各個領域發展是不均衡的，因此在入門級a00級車的發展是速度較快的。形成了目前的純電動和插電混動銷量占比的二八比例的關系，也就是純電動車占據80%的比例，插混占20%。而未來，我認為，隨著國家雙積分政策的推動，插電混動的占比會有所提升。自主品牌目前我們新能源車發展的重要力量之一，合資企業實際上在新能源車發展的，現階段看是極其落后的。

5、合資企業與自主的新能源車均衡發展

17年1-12月的新能源車銷量占比2.3%，較16年全年的1.4%有了大幅改善提升。其中合資企業的改善較小，17年產量2.9萬臺，相對自主的52萬臺，差距很大。

隨著政策的擠壓式的發展，合資企業的新能源車也將進入一個快速發展的軌道，如果合資品牌新能源車的主流產品，甚至絕大部分乘用車企業的新能源車，基本都能達到12%的目標，實際上也就是說合資企業的依靠插混和增程式新能源車都能達到6%左右的銷量占比，這樣我們整個行業的10%的銷量占比是有希望達到的。

6、自主品牌的油耗積分靠新能源車

因為目前新能源車發展的兩個重要推動力之一至提升燃料消耗量的5升目標達標，這也是提升我們新能源車的銷量占比。而雙積分政策的一個特征就是推動我們傳統燃料燃油積分的達標。

而燃油積分達標，對自主品牌來說是目前比較大壓力的。所以自主品牌，目前努力在發展新能源車，尤其純電動車的產品突破。在油耗積分達標的同時，會在提升新能源車貢獻很大。

7、組合測算的300萬臺仍具有挑戰性

我認為如果未來在2020年國內銷售3000萬臺汽車的規模基礎上，實現了合資品牌占比近50%的情況下，合資品牌有1500萬，如果用插電混動去達到的話，按照12%的指標就要達到180萬的積分，就需要90萬輛的新能源車。而且如果合資品牌由于在2019年實現目標相對不順，所以2020年需要加速完成目標，因此合資企業可能在2020年，要實現比百分之15%左右的目標。那么如果在1500萬臺計算，乘以15%的話，是225萬積分，仍然按照插電混動的每臺兩分的計算的話，他們需要110萬臺車。

而自主品牌在發展新能源的過程中，2017年是55萬臺，如果能夠實現110萬臺以上的目標，也就是說自主品牌和合資品牌的乘用車的新能源車就達到230萬臺以上的規模。

而目前我們的客車和專用車在多年政策支持下也有較好的發展基礎。專用車在2017年達到15萬臺規模，未來的部分城市逐步推動物流電動化，每年300萬臺的物流用微卡、輕卡、微客等都是新能源車的轉型重要依托。雖然目前的專用車的新能源發展面臨設計水平不高等問題，但提升數量的難度很小，未來2020年達到30-50萬臺的規模是有機會的。

而新能源客車的發展，實際上在總量難以做大，2017年是10萬臺，未來達到20萬臺的規模仍有機會。

我們的新能源汽車總量目標是有希望達到接近300萬臺的一個規模的，那么在我們國內市場的銷量3000萬臺的規模情況下，10%的目標也就是300萬。我們是有機會去實踐的，這樣需要自主品牌和合資品牌，在插電混動等車型上獲得較大的突破，與此同時在純電動上也會有較好的發展。 

8、新能源車未來必然是占比絕對主流

我認為，理解雙積分的政策的核心在于，每個企業都希望達到最低標準，是最終結果會導致大問題，會達到遠高于最低標準的一個較好的目標。由于我們知道新能源車燃油經濟性很好，未來在整個的成本方面，還是將具有巨大的優勢的。只是由于我們電池產業的突破仍具有不確定性，未來應該有巨大的一個突破的潛力。

所以隨著電池產品的提升，我們的新能源車的性價比將得到一個相對較快的提升。未來消費者，尤其普通消費者，使用新能源車作為代步的情況下，新能源車在2020年的銷量達到300萬的目標，我覺得是有一定機會的，。

未來新能源發展速度是相對較快的，尤其是目前我們新能源車發展商面臨的嚴重的，不充分、不均衡的矛盾。這個新能源車發展的不充分不均衡的矛盾，在我們政策的推動之下，也巨大的改善的機會，因此新能源車的發展未來將好于我們預期的，關鍵在于國家組合政策的有力的支持。

中國發展新能源車政策是英明和有遠見的。可能有人認為我太樂觀，實際國際車企也在加速轉型新能源，世界潮流浩浩蕩蕩，順之者昌、逆之者亡。我們政府英明政策推動下，咱們走的快，不代表別人不跟上，因此要有危機感和更強的發展動力。我相信：領導有信心，行業有動力，中國新能源車發展應該會更快更好。

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