來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2017年我國新能源汽車產量和銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年居世界首位，累計保有量達到180萬輛。隨著新能源汽車行業的快速發展，這些新興產品在汽車質量、汽車銷售和售后服務等方面也暴露出了許多不足，在給消費者所帶來困擾的同時，也開始得到社會各界的廣泛重視。

探討一些新能源汽車購買、使用上的重要話題，希望能幫助大家明明白白消費、安安心心用車。

動力電池為何頻頻引發用戶不滿？

2016年8月，家住山東濰坊的桑先生購買了一輛東部省份某品牌的三門代步純電動車，在使用10個月左右、行駛1.9萬公里之后，該車出現電池經常故障、車輛無動力輸出等問題。

令桑先生不滿的是：該電動車生產企業的售后人員在沒有對電池組進行檢測的情況下，就得出了電池是由于人為原因（剮蹭）損壞不予保修和維修的結論，并且如果一定要進行檢測（或更換）的話，需要車主將電池組拆下并自費寄回生產廠家。由于更換一套電池的價格在6萬元左右，已超過該車型補貼后的價格，因此讓桑先生陷入了兩難的境地。

桑先生的遭遇并非個案——近年來，在（補貼后）價格親民、（部分限牌城市）贈送牌照、便于代步等優勢的刺激下，自主品牌生產的A00級電動車迎來了產銷兩旺的局面。但多數純電動車的電池組都布置在底盤正下方，這就使得A00級電動車的離地間隙更小，一旦遇到路況較差的使用環境，就很難避免底盤磕碰的情況。

綜合各方客戶調研數據顯示，在涉及新能源汽車的投訴中，與動力電池相關的問題占比已達到40%到50%，“續航里程虛標”導致續航里程不足、電池衰減過快、電量“跳變”（如從一半突然跳到30%左右）、冬季續航嚴重縮水等問題，已經給一些新能源車用戶帶來了不小的困擾。

動力電池的容量影響著新能源汽車續駛里程的長短，續駛里程影響著新能源汽車的價格，這些因素左右著消費者的選購意愿。而由于影響續駛里程的因素比較多，涉及電池容量、駕駛習慣、車重、溫度等，這給某些企業虛標電量和續駛里程提供了空間。需要指出的是，某些銷售人員為了增加銷量，刻意夸大了車輛的實際續航里程，回避了車輛和動力電池的一些技術局限性，一旦產品表現與消費者先期預想發生一定偏差，便很可能激發消費者的負面情緒，從而造成無法挽回的后果。

來自北京的胡先生表示，他駕駛某品牌電動汽車上北京四環的時候，車輛在還有40%余電的情況下，突然電量驟降至20%，幾分鐘之后更是完全沒電并停在了四環主路上。據一些用戶反映，讓胡先生驚出一身冷汗的這種電量突然跳變的問題，往往在剩余電量不多的情況下發生。對于廣大電動汽車用戶而言，這意味著車輛需要更高頻次的充電、更短的通勤范圍和更高的使用成本。

雪上加霜的是，由于某些企業或經銷商對于銷售和售后人員的培訓明顯不足，使得這些常見問題不能很好地解決，進一步惡化了消費者對新能源汽車行業的整體觀感。續航里程的衰減不僅僅體現產品的質量問題，更是對企業良心的巨大考驗。如果消費者不幸遭遇了性能衰減嚴重的產品，用戶必然會認為廠家在宣傳方面欠缺誠意，更不用提對該品牌的忠誠度了。

實際上，與智能手機類似，以蓄電池為儲能元件的電動汽車都面臨續航里程衰減的問題。尤其是在外界低溫環境下，就有可能導致放電過程中大規模的能量流失，這個數值20%以內是可以合理接受的。當溫度恢復到常溫時，電池存放電量會隨之恢復到正常狀態，車輛續航里程也會恢復正常。而在質保期內，動力電池的性能衰減只要不超過20%，理論上也不會對使用造成太大影響。

目前，國內一些主流車企已經做出了質保期內（超過一定行駛里程或衰減超過20%）免費更換電池的承諾，以解除用戶的后顧之憂。與此同時，已有不少車企為新車搭載了低溫預加熱系統，這類系統可以在低溫狀態下對電池預先啟動升溫，達到鋰離子活性的理想溫度，有效提升低溫充電效率，從而解決冬季續航打折的問題。

當然了，仍有部分企業并不重視這一問題，長此以往，消費者自然會“用腳投票”。

對于動力電池來說，遇到碰撞的確可能帶來一定的安全隱患，但有關企業顯然不能把“鍋”甩到用車環境復雜的消費者身上，更不應該讓用戶來當“小白鼠”。筆者相信，只有應該積極聽取用戶意見，及時進行改進和優化，切實地提高產品品質、降低故障率，這樣才是一家自主品牌的長遠發展之道；而那些急功近利、對產品的質量和服務問題視而不見的企業，必將被市場和消費者所拋棄。

在我國新能源汽車產業快速發展的同時，也面臨一些瓶頸和問題，其中首當其沖的就是動力電池瓶頸。動力電池是新能源汽車的核心部件之一。動力電池續航能力弱、難以支撐跨城市間長途通行、成本較高等弱點成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。

正如全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪在今年全國“兩會”上指出的那樣，當前（各家企業）對電池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少對電池使用后以及壽命末端的安全性考核機制。此外，國內動力電池研發技術水平與國際先進水平仍有差距，動力電池回收處置問題逐步顯現，這些問題也需要有關部門、企業的進一步重視。

充電問題為何屢屢給用戶潑冷水？

2017年7月，家住北京通州區的趙女士購買了一輛某北方品牌的純電動汽車，然而廠家給安裝的充電樁卻充不上電。在此后的4個多月時間里，廠家和充電樁運營公司卻在“是車出了問題還是樁出了問題”這個問題上踢起了皮球。直到今年1月份，充電樁運營公司更換了一個充電“槍頭”之后，這個充電樁才告別了一個“擺設”的命運。

其實，趙女士還算是幸運的。家住北京朝陽區的方先生，2017年10月購買了一輛電動汽車，并且擁有固定車位，但在申請安裝充電樁時，仍然被物業以“存在不安全隱患”的理由拒絕。

早在2014年，北京住建委便發布了《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》。據此，物業服務企業指定專人配合新能源小客車生產企業和屬地供電公司勘察現場、提供相關圖紙或指認停車區域內電源位置及暗埋管線的走向、配合安裝單位現場施工，及辦理用電變更手續。對于不配合的物業企業，購車人可向當地住建委投訴。

然而，即使是方先生在無奈之下向有關部門進行投訴之后，該小區物業公司還是以“充電樁如發生事故會影響其它業主”、“小區無場地安裝公共充電設備”等理由進行推脫。時至今日，方先生仍然只能驅車到一公里之外進行充電。

實際上，在國內許多城市（包括北上廣深），消費者購買電動汽車之后，在安裝充電樁時受阻的情況仍然時有發生，而這也是涉及充電等使用環節的投訴中出現頻率最高的內容之一。《電動大咖》注意到，相當一部分城市極其缺乏合理的公共充電基礎設施布局，新能源汽車用戶一旦遇到充電樁安裝受阻的情況，往往意味著只能用“飛線”這種極為危險的方式進行充電的情況，反而帶來了更大的安全隱患。

某南方新能源汽車生產廠家負責人告訴《電動大咖》，他們會要求經銷商在客戶辦完手續后的22天之內完成充電樁的安裝服務，如果對于不配合的物業公司，則會采用“各種辦法”來聯合車主去“說服”物業。

而在上海，由于某些（老舊）小區物業更加“難搞”，所以一些經銷商采取了某些“變通方式”——即用戶的充電樁安裝（或掛靠）在某些公司附近，如果未來用戶有地方安裝了，再將充電樁移走。《電動大咖》了解到，目前這一做法在實際操作中同樣遇到了不少問題。

面對新能源汽車在使用便利性上的現實困境，今年全國“兩會”上就有許多委員、代表紛紛獻計獻策。

其中，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼建議，新能源汽車可以推廣換電服務，政府部門對充換電的新業態給予政策支持，特別是換電服務。

曾慶洪則提出應該統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設法規，同時在公共區域應加快推進60-120千瓦以上大功率快速充電設施布局。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英同樣建議強化對汽車產品標準和充電設施標準的建設，并鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等，為充電樁進小區掃清障礙。

全國人大代表、合眾汽車董事長方運舟則建議，盡快將充電樁納入農村基礎建設，與通水、通電等作為“村村通工程”的基礎設施，在村委會、村公共場所等免費安裝充電樁，供村民免費充電使用。

根據上海市質監局發布的“2017年上海市場新能源汽車第三方顧客滿意度調查”報告顯示，公眾普遍認為“公共充電樁少”(68%)、“電池續航里程低”(58%)、“充電時間長”(49%)是新能源汽車發展中存在主要“困境”。

統計顯示，截至2017年底全國新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動乘用車保有量約80.1萬輛。而同樣是到2017年底，全國累計建成公共充電樁數量僅為21.4萬個。新能源汽車的發展離不開基礎設施建設，現階段由于充電設施建設不足，嚴重制約了新能源汽車的發展步伐。

而大家在入手一輛純電動車之前，首先就要看看自己的充電條件是否便利，目前這也是購買純電動車的最大制約因素。

寫在最后

實際上，筆者去年還在從事新能源汽車流通領域工作的時候，就深切地感受到消費者的許多抱怨和糾紛，都是源于廠家、經銷商與消費者之間缺乏充分、坦誠的溝通造成的。這不僅需要行業里細分領域之間的合作，更需要整個政府的政策和全產業鏈的支持配合，才能形成一個良性的購車、用車環境。到那個時候，我們才能夠理直氣壯地說，真正的環保、新能源汽車時代已經到來了。

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