江南春早。玉蘭花在北京還含苞待放，在杭州早已滿樹芬芳。萬物換季，各有其序。自主品牌急急電動化，外資品牌姍姍才起步。一花獨放不是春。電動化單兵突進，可以形成賣點。但汽車競爭是多元的。除了動力系統，還有外觀設計、內飾配置、操控調校等傳統要素，還有智能駕駛、人機交互等新要素。

3月12日，我在杭州浙江國際賽車場跟全新BMW5系插電混動混了一天。3月13日上午，我又從杭州西溪開著這款車到了江南天池景區。

一天半親密接觸，以及此前對這款車產業背景和產品特性的理解，在我腦海里放進了一個強烈的想法：當傳統汽車豪強揮舞起電動化和智能化的利劍，其勢難擋。自主品牌的追趕之路，仍然漫長。坦然面對現實，才能堅定出發。

第二代插混

之所以叫“全新”BMW5系插電混動，是因為這款BMW5系插電混動，是在2015年上市的首款插電式混合動力車型——530Le迭代而來。

全新BMW 5系插混和老款比，外觀變化不多。進氣格柵增加了藍色條，車身各處加了BMW i標識、eDrive標識、藍色圓環BMW標識，都是彰顯新能源的身份。

高速行駛時，藍色格柵會封閉，以減小風阻系數

更大的變化在于內在，主要是動力系統，純電續航增加到了61公里。雖然只比上一代增加3公里，但是，這是在動力電池電量減少1度的情況下實現的：動力電池能量密度和合理設計使得動力電池系統減重101公斤，整車減重190公斤。

相比較上一代車型，新BMW 530 Le動力電池能量密度達到111wh/kg，比上代車型提高70%。

全新BMW5系插電混動電動化的成色更重了。不過，動力電池能量密度的提升也在惠及自主品牌，無論純電動還是插電式混合動力，純電續航都在提升。但是，寶馬并不追求在電動化上單兵突進，而是更加注重和燃油系統的融合——在這個方面，寶馬的提升就值得稱道了。

油電各擅所能，相互支持

新BMW5系插混搭載第三代eDrive技術。我的理解，第三代eDrive系統的最大特點，是在不同駕駛工況下，充分利用油驅和電驅的特點，但是也尊重駕駛者的選擇，還隨時響應各種需求。

在默認的Auto eDRIVE模式下，車速80公里以下時，發揮電機低轉速高扭矩的特性，電能優先驅動。當我在杭州國際賽車上剛開始上路時，試駕教練帶著車隊緩和熟悉路況，就用這一模式行駛。

此時，新BMW5系插混如一輛純電動汽車無異，噪音非常小。這一駕駛工況，如同城市出行，純電61公里續航足夠一般上下班里程。

賽道兜一圈過后，試駕車隊開始加速。仍在Auto eDRIVE模式下，深踩油門，eBOOST功能激活發動機。

我的試駕伙伴，曾在一個直道加速挑戰中用Auto eDRIVE模式來嘗試，油門深踩之下，2.0升渦輪增壓發動機和電機幾乎在車輛沖出起跑線就一同啟動，終點線時略超百公里，用時也不過7.1幾秒。不比官方公布的0-100公里加速6.9秒慢多少。

偏愛純電模式的車主也不必擔心車速上不去。如果選擇MAX eDRIVE模式，最高時速可達140公里，足夠在任何路況下用純電駕駛。

在BATTERY CONTROL模式模式下，對于駕乘者設定的剩余電量，這套系統在驅動車輛前行之際，能夠帶動電動機反轉，成為發電機，為動力電池充電。此時，車輛一般由發動機驅動。除了剎車和減速時回收能量，與一般燃油車無異。

無論在電驅還是油驅的情況下，有能量回收需求時都能充電

純電、雙驅、油驅同時充電，這三種模式是一般插混車輛的標準功能，倒也不稀奇。但是動力調控能力，銜接平順性，各有不同，寶馬5系插混的優秀之處，就在于此。

保證駕駛體驗

寶馬車在很多車主眼中以駕駛體驗突出而著稱，寶馬不會忽視這些訴求。新寶馬5系插混提供SPORT（運動），COMFORT（舒適）、ECO PRO（經濟）和ADAPTIVE（自適應）四種駕駛模式。

享受駕趣的人會偏愛SPORT（運動）模式，除了動力系統切換到油驅為主，電驅輔助，而且方向盤變沉，座椅包裹也更加充分，讓你瞬間進入戰斗姿態。

駕駛模式在檔把左側按鈕切換

ADAPTIVE（自適應）模式是前三者的組合，系統會根據駕駛者的駕駛風格，在前三種模式中切換。

重要的一點是，在AutoeDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERYCONTROL三種能量控制模式下，都可以同時選擇SPORT（運動），COMFORT（舒適）、ECO PRO（經濟）和ADAPTIVE（自適應）四種駕駛模式，形成3*4=12種模式。

12種模式感覺有點設計過度了，但寶馬對于電機和發動機的動力輸出調配控制能力一覽無遺。

無論在杭州國際賽車場，還是在去往江南天池的高速和山路上，發動機和電機驅動隨時切換，駕駛者沒有任何動力切換的頓挫感，加速減速過彎都得心應手。如果沒有發動機聲音，或者不看中控屏的能量流視圖，駕駛者并不知道是電機還是發動機在驅動。

這樣極其順暢的動力切換 ，還要歸功于混合動力系統架構和采埃孚的混動變速箱。

在動力系統布局上，寶馬有兩條路線，一條就是新BMW5系插混采用的圖左邊P2（電機在發動機和變速箱之間）架構，另一條是i8和X1 插混的P4模式。P4模式下，電機裝在后驅動橋上，在需要時和前軸的發動機一同驅動。對于i8和X1這種車型，需要四驅，因此用P4模式。

P2的結構一般是：發動機-離合器1-電機-離合器2-變速箱-差速器-車輪，電機和發動機同軸，由于有發動機和電機之間有離合器，電機可以單獨驅動。還有一個好處是，電機的后面有變速箱，因此變速箱的所有擋位都可以被電機利用。

5系插混作為豪華轎車，基本行駛在良好的城市路面，采用P2模式，能夠延續前置后驅的傳統，保持操縱穩定性和行駛平順性。

新BMW5系插混的動力總成

P2結構要求在變速箱和發動機之間加入一個電機，軸向尺寸必須加長。采埃孚應用于新BMW5系插混的這款混動變速箱，基于之前大批量生產的8HP自動變速箱。采埃孚官方的介紹說，增加了電機之后，變速箱軸向尺寸居然只增加了13毫米。

新BMW5系插混動力電池在后排座椅下方，傳動軸在動力電池之間穿過

尺寸的緊湊使得新BMW5系還能用2.0升渦輪增壓發動機，采埃孚介紹，為此混動變速箱還特別設計了兩個減震器（其中一個是自適應式減震器）來減少發動機扭轉振動。發動機在怠速狀態或者高載荷條件下均可以正常運作，且不會產生噪音或者振動。這大概是發動機加入電機一同驅動時，駕駛者幾乎無感的原因之一。

總之，“動力電池+電動機”的特性用于驅動，確實可以造就很多燃油車難以實現的特性，比如超快速的起步，比如長里程零排放。但寶馬5系插混在運用電驅上是穩健而保持均衡的，我覺得體現了對駕駛者體驗的尊重和關照。套用一句大俗話“喜歡就會放肆，但愛就會克制”。

系統效率提升，不因排放少而多耗能

電驅+油驅，動力強于一般車輛是自然的，但是如果耗能更多，那就有違初衷了。比如特斯拉雖不耗油，但是耗能不小。再比如一些插混車輛，在純油驅動時，油耗很大。

新BMW5系插混官方油耗百公里油耗1.9L——相對其他燃油車是超凡脫俗。但業內人士都知道NEDC工況法對插混車型的評價并不合適，1.9L相對其他插電式混合動力車型也不突出。

不過新BMW5系插混還提供了一個數字：在B狀態下，燃料消耗量為6.2L/100km。

“B狀態”可以通俗地理解為電量消耗到最低限度，發動機介入，車輛處于混動或者純燃油驅動的狀態，此時油耗還能保持百公里6.2L，就相當難得了。畢竟，四階段油耗法規（2020年實現）對應新BMW5系插混2145KG整備質量的油耗目標，是10.1L。

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