對電氣系統設計上，為了避免電器過載或線路短路引起的安全事故，常常使用熔斷器，在熔斷器選擇的過程中，其線路持續工作電流應小于熔斷器的額定電流。這里的持續工作電流是指在最高的環境溫度下，持續通過電路（熔斷器、端子、護套和導線）的最大電流。

圖1：額定電流、持續工作電流和時間-電流特性

工程角度上，在電源的主回路上會設計有主熔斷器，新能源部分如電池系統一般利用MSD進代替，在此基礎上，應考慮支路用電器的實際情況，設置相應的分支熔斷器，以確保低層的線路出現故障時，高層的熔斷器不被熔斷，此時保證了其它之路的正常工作。

圖2：熔斷器結構層次示例

前面在《簡述熔斷器在電動汽車上的應用 》中聊過主要的選擇方法，如果熔斷器選擇不當，與電線、用電器不夠匹配時，可能會引起如主熔斷器燒毀、線纜起火等問題，因此其在電氣安全保護中，作用很大。

除了熔斷器的設置外，BMW在電氣保護中，采用一種SBT（Safety Battery Terminal）的保護裝置，SBT直接與蓄電池正極柱相連接，其目的是在碰撞事故發生時，切斷起動機電路和發電機電路，降低短路和由燃油引起的燃燒爆炸等風險。

圖3：SBT在整車電路中

SBT可以根據實際需要，將起動機、發電機電路和不需要斷開的其它車載電器電路分開，其基本結構如下：

圖4：SBT基本結構

其中：①是緊固螺栓；②控制線插件；③B+接線柱；④保護殼體；⑤卡爪；⑥電源線；⑦碰撞控制線；⑧蓄電池正極連接器。

SBT的工作過程如下：

（1）初始狀態

上述兩種電路均與蓄電池正極極柱相連，兩條回路上的用電器均能正常工作。

圖5：初始狀態

（2）爆燃開始

當SBT接收到碰撞傳感器傳來的信號后，引爆其中配置的帶有爆燃材料的柱體，將產生大的推力，使得起動機與發電機電路與蓄電池正極接線柱斷開。

圖6：爆燃開始

（3）爆燃結束

隨著爆燃產生的力對接線柱的推動，電源線后退，法蘭被外部的保護外殼所卡住。

圖7：爆燃結束

（4）保護狀態

另一面，SBT的卡爪在法蘭另一側卡住，使得法蘭在外殼保護和SBT卡爪之間，這樣，電源線就無法回彈，無法與蓄電池正極接線柱電路相連接，整個切斷回路歷時約3ms，SBT以最快的速度，起到保護電路的作用。

圖8：保護狀態

總結：

（1）安全是工程開發第一要考慮的問題，任何時候安全問題不能妥協。

（2）在成本與安全問題上，兩者最好達到統一，做到既安全成本又降低，如采用SBT接線柱，可使得維修成本降低一半左右，如果不能統一，參考第一條。

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