3月21日，一輛剛上好牌照的SUV正欲從廣州市車管所芳村分所的大院里駛出，卻遭到了現場很多人的圍觀。讓人們感到新奇的不是這輛掛著綠色新能源車牌照的純電動車型，而是因為這是一款大多數人從沒見過的車，一輛小鵬汽車。 

由此，在這一大波如雨后春筍冒出的互聯網造車新軍中，小鵬成了第一家實現量產并拿到“鐵牌照”的一個。從2014年進入行業，到拿到牌照，進展不可謂之不快。不難想象，一個互聯網人的造車之路，一定是一步一坑充滿荊棘和艱辛。 

天下哪有一帆風順的好事？ 

“偌大的一個中國，怎么就出不了一個特斯拉呢？”多少年里，何小鵬心里一直在琢磨這個問題，很長時間里也找不到答案。 

作為中國最早的頭幾批特斯拉車主，開著那輛不時帶給他驚喜，顛覆對汽車認知的紅色Model S ，何小鵬一直在想，中國誕生不了特斯拉，是到底差在哪了呢？ 

產業基礎？中國有全球最完整的供應鏈條和人才體系；市場？也不是，中國是世界最大的汽車消費市場；資金？也不是；創新機制和互聯網精神？中國幾乎和硅谷不相上下，有些方面甚至還能超越，與日本和西歐相比更是領先一個數量級。 

雖然還沒有找到一個完整清晰的答案，但他依稀覺得整個汽車產業將迎來前所未有的顛覆性質的巨變，一個歷史性的機遇離他應該不算太遠。 

2014年6月11日，何小鵬一手創建的UC以打破國內互聯網并購金額記錄的價格賣給了阿里，小鵬同學也至此達到了一個全新的人生高度，到了思考人生下半場的節點了。 

也許天意使然，就在兩天后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克向全球宣布，對外開放特斯拉電動車相關技術的全部228項專利。小鵬想方設法聯系到馬斯克詢問專利的事，后者給他回復到“你們可以用這些專利，但是至于怎么用，和我們無關?！?nbsp;

小鵬同學至此動了造車的心思。但另一方面理智又清醒地告訴他，造車是一個典型的高資本、高技術、高人才的三高產業。互聯網人進軍硬件制造領域，從來都是九死一生，進軍汽車這個有史以來最大的智能硬件產品，小鵬一開始的判斷是“十死無生”。 

但他的創業導師兼好哥們，雷軍以互聯網的打法成功建立起了一個叫小米的硬件王國，又給了何小鵬以極大的信心。加上同一時期，同樣互聯網出身的李斌、李想、沈海寅等亦在前后腳加入了進來。 

有的時候，在虛擬的互聯網世界中實現了功成名就的大佬們，之后往往希望在現實的硬件領域找到更大的價值。 

一個電話，成了轉折點。某天，何小鵬抱著他出生僅一個來小時的兒子，內心正激著動。當時他的正式身份還是阿里文娛移動事業群總裁，天使投資的小鵬汽車的1.0版本還處于襁褓階段。就在此時，多年的哥們、紀源資本合伙人符績勛給他打來電話，劈頭蓋臉一頓話：“你如果真想把造車這個事情做好，純粹作為投資人是很難做成的。因為汽車生意相比UC來說，體量大得多。做汽車要考慮到整個供應鏈、銷售渠道，它不僅是線上的活，還是線下的活。而且做這個事對于企業家的綜合能力要求非常高。要聚齊人才不容易，這個人需要有相當的光環，比如蔚來的李斌、車和家的李想，背后都帶著成功故事，才能吸引人才跟你一起干?！?nbsp;

“抱子心切”的小鵬同學本來想敷衍幾句再禮貌地掛掉，誰料對方一句“出行的賽道無限廣闊，你趕緊進來！”算是一語驚醒夢中人，看著懷中的下一代，小鵬想未來應該給他留下點什么，說起來讓自己和兒子都能覺得驕傲。 

站在近四十不惑的當口，小鵬同學還是想折騰點什么出來。 

你看，有時候創業的動機真的就是這么直接又單純。何小鵬的第一次創業是為了實現財富自由，實現兒時吹過的牛逼。那么這次的二次創業，則是為了未來有一天指著路上一輛又一輛飛馳而過的汽車，轉頭對兒子說：“你看，這些車都是你老爸我造出來的?！?nbsp;

何小鵬一直認為自己是一個很幸運的人。恰巧，夏珩也認為自己很幸運，幸運地結識到何小鵬。 

有時候，人改變命運只需要抓住一個機會就夠了。

這個喜歡自彈吉他自唱自己原創歌曲的清華汽車工程碩士，應該不是一個甘于在國企里呆一輩子的人，雖然他用七年時間坐到了廣汽新能源中心控制科科長，以及廣汽研究院史上最年輕科長的位置上。 

但他又能清楚地認識到此時此刻汽車行業面臨著的顛覆和變革，而傳統車企在這輪變革之中的有心無力以及大象轉身之困難。他在尋找一個機會，一個傳統汽車人加互聯網的機會。恰巧這個時候小鵬同學也正在尋找一個機會，一個互聯網人加汽車制造的機會。 

《原則》的作者瑞·達利歐說：“在任何復雜的計劃中，缺少擁有互補性能力者的幫助，任何人都無法成功。”在對的時間遇上了對的人，真的是一件幸事。 

何小鵬想用互聯網產品思維，用戶體驗方式以及快速迭代的理念來為汽車附能，顛覆傳統的汽車制造，所以從一開始就拉來了一眾互聯網大佬，UC俞永福、YY李學凌、騰訊吳宵光、高榕資本高翔、58同城姚勁波、大眾點評張濤、獵聘網戴科彬等。 

而夏珩則拉來了廣汽時期的好搭檔，負責廣汽智能汽車項目的何濤等組成了小鵬汽車硬件制造的基礎力量。 

這只隊伍里的每個人在日后長期的碰撞和融合中，得到了巨大的成長和進步。雙方的溝通和交流過程中，從何小鵬方滿口的互聯網思維、用戶思維，以及夏珩方言必稱產業鏈、零部件快速逆轉成為何小鵬言必稱生產線、量產到夏珩滿口的快速迭代、智能網聯。 

在這支既包含著互聯網基因，又有著制造業底蘊的年輕創業隊伍中，在保持著對傳統制造業的足夠尊重和敬畏之下的，是互聯網的創新精神。 

小鵬汽車是個矛盾的集合體。 

作為團隊核心以及大腦的何小鵬出身互聯網，深諳互聯網營銷和吸引市場眼球的那一套，但他卻時刻提醒團隊成員，行事要低調。 

以至于成立四年來，這家公司極少召開規模盛大的品牌或者產品發布會，沒有建設一家富麗堂皇的用戶或者產品體驗中心，甚至夸張到這支團隊的成員都一致的表現出來對PPT的厭惡和不屑，在任何場合都拒絕使用PPT！ 

是因為缺錢嗎？顯然不是，至今融到的不少于50億的資金對于一直采取低調務實策略的公司來說，應該能保證在未來一段時間之內不會為錢而發愁，況且在投資人名單中，早就把阿里巴巴和富士康這兩大金主巨頭給鎖定住了。 

這支低調中潛行的隊伍，在幾年之內就做了一件事情，不斷否定自我，快速地進行產品升級和迭代。 

之前做互聯網之時，小鵬認為快就是王道，試錯快、迭代快、升級快。而開始造車了，小鵬的心態開始發生轉變，現在整天提到的就是“慢就是快”。他讓整個公司慢下來，在競爭對手都在馬不停蹄地推產品、搞發布、忙量產和拼上市的時候，他反而要求小鵬汽車慢慢地仔細地打磨產品，實現升級迭代。 

這個市場不會給你任何的試錯機會，第一款產品的失敗，也許就是滅頂之災。 

一開始，夏珩骨子里還有著些許的傳統汽車人的執拗和夢想，一心想著造出一臺超越寶馬i3的電動汽車，因為他認為這才是汽車技術的巔峰。后來在深入了解并拆解了一輛特斯拉之后，他才猛然覺悟到，原來顛覆汽車的并不一定是汽車。有可能是算法、功能和數據，是體驗、自動駕駛和智能網聯，是全新的商業模式和運營理念。 

大徹大悟之后，這支隊伍最終確定了“三電一屏”作為核心競爭力進行研發的最終方向。 

所謂的“極致”精神，不是看你做了什么，而是你愿意舍棄什么。 

從2014年成立到2016年中，他們完成了第一代車，即小鵬Beta版的整車研發和供應鏈體系的搭建，包括三電一屏的研發，騾車的測試等工作。2016年9月，Beta版正式發布，其后又經歷了大量的內部員工和粉絲發燒友的測試，根據反饋意見不斷進行優化，又在同年底完成Beta版2.0的更新。 

在此之后，又確立了與海馬汽車的生產合作的關系，在完成生產線的引進、布局和調試之后，在2017年10月實現了1.0產品的量產下線，成為這一輪互聯網造車公司中第一個實現量產的品牌。 

到今天，從這條生產線上走下來的近200輛1.0量產車，小鵬同學大筆一揮，全部分配給員工使用，為機械系統、智能網聯、自動駕駛以及人機交互積累數據，為新產品的迭代做準備基礎。 

2017年9月，國際機器學習領域的頂尖專家，曾一手搭建了特斯拉機器學習團隊，成功開發了Autopilot 2.0產品的谷俊麗從硅谷低調回國，經過多方面考察和深度思考之后，最終從多家造車新軍中選擇加盟小鵬汽車，出任自動駕駛副總裁。 

如果說特斯拉以自動駕駛技術獨步天下的話，那么稱谷俊麗為特斯拉自動駕駛的領軍人物亦是當之無愧。對于這樣的人才，不管國際車企巨頭，國內的傳統車企還是一眾造車新勢力都是虎視眈眈，求之而不可得。然而在這次的頂級人才爭奪中，小鵬之所以能成為勝出者，則是因為這家公司是當前海外歸國高端人才的得以發揮能力的最好平臺之一。 

因為這支年輕又具潛力的創始人團隊，不僅具有更強的可塑性，更能夠接受新鮮事物，還能夠與科技、互聯網等其他行業的跨界人才更好融合。要知道，好的平臺不僅要給予人才以充分發揮創新的空間，更要給予充分的自主權，提供足夠寬容和包容的容錯和試錯的氛圍。 

何小鵬本人也將自動駕駛列入未來發力的重點。小鵬汽車已經在硅谷成立了辦公室，主攻自動駕駛和智能網聯的研發。去年8月末正式加入小鵬公司之后，9月就帶隊前往美國各大城市挖人，足見其對這一領域的重視。 

截止今天，小鵬已經能實現高速、低速自動巡航，初期選擇以L3路線入手，未來將通過迭代逐步實現自動駕駛。

在這一波始于2013年前后的新造車運動中，據說誕生了數十家新進車企。他們背景不同，出身也各異，但走到今天，拿到公告和真正牌照的，只此小鵬汽車一家。

小鵬一路走來的進階之路，可能正是中國汽車產業轉型和智能汽車變革的縮影，對其他企業也有著借鑒意義。

何小鵬一直慶幸生乎于這個時代，作為參與到這一輪史無前例變革大潮中的一員，能夠參與到歷史進程之中。作為一個創業者，他既感到幸運，又充滿焦慮。 

焦慮的是整個公司的員工規模，在未來極短的時間以內從1000人突破3000人，這將極大考驗他的管理能力和企業體系和文化建設的能力。肇慶生產基地一旦投入規?；慨a，又是產業鏈整合能力、生產體系以及質量把控能力的極大挑戰。產品大批量進入市場，又將在售后、服務以及用戶運營領域與所有車企對手展開正面角逐。 

2018~2019兩年注定將成為這場新造車運動分水嶺，面對生死，所有人都將奮力一搏。形勢發生翻天覆地的逆轉也將是大概率事件，勝負未定之時，一切都存在定數。 

每一個參與者的進階之路，還要走下去。 

返回第一電動網首頁 >