新政明確要求：根據(jù)純電動乘用車能耗水平設置調整系數(shù)。按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

1、首次將能耗要求與補貼掛鉤，要求百公里電耗平均降低12.6%

這個門檻條件與2017年相比有了明顯改變，以整備質量m≤1000kg的車輛為例，2017年是Y≤0.014×m+0.5。這個式子有什么意義？為什么要這樣設置和調整？說實在話墨柯也搞不清楚，感覺現(xiàn)在中國電動汽車的發(fā)展已經(jīng)演變成為一場數(shù)字游戲，主管部門通過數(shù)字管理來實現(xiàn)電動汽車技術進步，而企業(yè)則想方設法來滿足主管部門數(shù)字方面的要求。至于滿足要求之后是否真的實現(xiàn)了電動汽車的技術進步，已經(jīng)不是問題的焦點了。

這樣，式子的變化其實很難從直觀上判斷主管部門的訴求，只有把它放在具體的場景中才能看清楚。于是，真鋰研究將新舊方案同時放到2017年生產的純電動乘用車上去看，結果見下面的兩張表。通過看這兩張表，政策是怎么變化的就很直觀了。

我們將2017年生產的每一款純電動乘用車分別按照2017年和2018年的門檻條件做了一個對比計算，發(fā)現(xiàn)政策對車輛百公里電耗的要求在各個檔次均有提升，而且很有規(guī)律：整備質量越重，降電耗要求就越高。

整備質量1000kg以下的全部都是微型A00級車，從上表可以看到，這一類車輛產品的百公里電耗，新政的要求是下降1.02-1.44kWh不等，平均下降1.25kWh/100km，而這類車2017年生產了14.8萬輛，實際平均電耗是11.13kWh/100km，這就意味著，新政實施后這類車平均電耗要降到9.88kWh/100km，降幅是11.2%，達不到這個要求的話將無法獲得補貼。

相對應，整備質量1000-1600kg的車輛產品，2017年生產了24.3萬輛，平均電耗是13.89kWh/100km，新政實施后這類車平均電耗要求下降到12.14kWh/100km，降幅12.6%，高于1000kg以下產品。本來這一類車是以A0級及以上級別產品為主，由于之前兩年的政策導向，多裝電池可以獲得更高補貼，導致微型A00級車的整備質量整體上快速提升，有的已經(jīng)超過了1300kg甚至更多。這一類車目前有超過70%是微型A00級車。而我們知道，如果車輛的整備質量提升但安全標準不提升的話，就會降低安全系數(shù)，容易引發(fā)安全問題。

整備質量1600kg以上的車輛以A級及以上級別的產品為主，2017年生產了7.86萬輛，平均電耗是16.74kWh/100km，新政要求平均下降2.31kWh，即要降到14.43kWh/100km，降幅要求是13.8%，在三類車輛產品中最高?？傮w上，新政要求車輛平均能耗降幅12.6%。

下表是按照是否符合能耗要求來分類。從中我們可以看到，2017年生產的純電動乘用車產品，按照2017年的門檻條件來看，有近1.3萬輛產品不符合補貼要求，占比2.75%。如果按照新政來看，不符合補貼要求的車輛數(shù)迅速增加至13.9萬輛，占比接近30%。相對應，符合能耗要求且超出25%（按照新政，能夠獲得1.1最高補貼系數(shù)）的產品，2017年是10.9萬輛，占比超過23%，新政銳減至1.9萬輛，占比迅速下降到4%。符合能耗要求且超出5-25%（按照新政，能夠獲得1的補貼系數(shù)）的產品占比也下降了10個百分點左右。從上述方面綜合來看，新政在能耗要求方面有較大幅度提升。

降低車輛能耗水平的辦法主要有兩個：一是想方設法減輕車輛整備質量，二是提升電池系統(tǒng)能量密度的同時不增加或少增加安全部件的重量。主管部門顯然是希望車企在不降低車輛安全系數(shù)的前提下去做這兩方面工作，但是，車輛的安全系數(shù)從指標方面很難去量化，這也是這場數(shù)字游戲面臨的困窘之處。希望隨著時間的延伸、數(shù)據(jù)的進一步豐富和經(jīng)驗的進一步增長，主管部門能夠找到相應的解決辦法。

2、三個要求疊加，新政嚴苛，或推動洗牌加劇

三個條件分別來看：續(xù)航里程要求方面，新政對于續(xù)航里程150km以下的產品將不給補貼，2017年這類車只生產了5輛，新政實施后基本沒影響。能量密度要求方面，新政對電池系統(tǒng)能量密度在105Wh/kg以下的產品不給補貼，這個影響就很大了，按照2017年的情況，有超過一半的裝機電池不符合要求。能耗方面，以2017年的情況看，30%拿不到補貼，影響也比較大。那么，三個要求疊加起來，會是一個什么樣的情況呢？具體見下面的圖表。

把新政放在2017年的場景中，我們會發(fā)現(xiàn)，無法獲得一分錢補貼的車輛數(shù)高達31.56萬輛，占比超過2/3，補貼系數(shù)在0-1之間（實際上是0.3-0.66）的車輛數(shù)有8.6萬輛，占比18.3%，而能夠獲得1及以上補貼系數(shù)的車輛數(shù)只有6.77萬輛，占比不足15%。通過這樣一個量化分析，我們可以看到，新政還是非常嚴苛的，與2017年的政策相比有一個快速提升。

那么，嚴苛的新政對企業(yè)會造成什么影響？直接的影響可能會推動電動汽車產業(yè)洗牌。通過最近幾個月真鋰研究發(fā)布的裝機量分析，我們可以看到，相比于電池行業(yè)，車輛的生產分布情況更為分散，車企的數(shù)量比電池企業(yè)數(shù)量還多，財政補貼沒有向大車企集中，這將拖慢彎道超車的步伐。新政邁開了解決這個問題的第一步。

我們知道，上述三個要求其實是有一些相互矛盾的。延長車輛續(xù)航里程，大致有3種方式：

①可以通過簡單多裝電池的辦法實現(xiàn)，但這樣做又會增加整車整備質量，影響能耗指標；

②可以使用更高能量密度的電池，從而在車輛有限的空間內裝載更多的電池，但這樣做的同時需要考慮加固安全部件，這也會增加整車整備質量，也會影響能耗指標；

③在不降低安全系數(shù)的情況下盡可能給車輛減重，這么做同時還可以降低能耗指標。車企不管是采取哪種方式或是哪幾種方式的組合，都需要足夠多的實證數(shù)據(jù)。這對有大量車輛產品在路上跑的車企來說是最為有利的，在大量實證數(shù)據(jù)的支持下，他們有可能在短時間內找到三個要求之間的平衡點，推出安全系數(shù)有保障的產品，上市銷售。而實證數(shù)據(jù)不足夠的車企，6月12日之后強行推出能夠獲得1及以上補貼系數(shù)的產品的話，他們未來面臨的風險就會比較大?；诖?，墨柯認為，今年會是車企兩極分化的開始。

對于電池廠來說同樣如此。有著豐富實證數(shù)據(jù)的電池廠可以有效幫助車企更好地應對新政，他們的規(guī)模會繼續(xù)擴大，而這又有助于他們降低成本，取得更大的優(yōu)勢。電池產業(yè)今年會繼續(xù)洗牌。

好，今天暫時到這里。下面我們會從不同續(xù)航里程的幾個產品檔次，結合能量密度要求和能耗要求，同樣放在2017年的場景下，從數(shù)據(jù)的角度分析一下新政實施之后哪些純電動乘用車產品會成為車企開發(fā)的重點，電池包是不是有繼續(xù)加大的趨勢。

（未完待續(xù)）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >