我是一個電動汽車的愛好者，對于目前電動汽車的快速發展，我覺得普及越來越接近了，特別是電池價格降低到現在的160USD/KWH左右的時候，已經到了電動汽車成本低于燃油汽車的拐點，但是現在我覺得國家對電動汽車的鼓勵政策需要有適當的調整。

首先，當電池價格下降到現在160USD/KWH約1000RMB/KWH的時候，一輛電動汽車的全周期的成本已經要遠小于燃油汽車，簡單計算一下，按照目前400KM續航左右的電量80KWH計算，電池的價格就是80000RMB，而80000RMB是什么概念呢，我們現在燃油車按0.5元一公里計算，那么80000RMB可以只能開16萬公里，而80KWH的電池，比如特斯拉MODEL S ，在正常使用情況下，開30萬公里電池預計還有80-90%的余量，所以即便按30萬公里電池報廢計算，加上電控成本，一般電控成本會占電池成本的30%左右，電動汽車全周期的成本仍大大低于汽油成本，而且電池后續還可以回收利用。

既然如此，為何電動汽車還是只占目前銷量的少數呢，核心原因是電動汽車的使用成本和燃油汽車的使用成本完全不一樣，電動汽車由于電池容量大，所以初始成本高，導致售價高企，雖然后續費用較低，但是高企的售價大大限制了普及。

對于這個原因，目前大多數國家包括中國在內，都是給電動汽車發放一定數量的補貼，這樣的確大大推廣了電動汽車的普及，但是由于補貼政策不可能面面俱到，再加上國情，所以造成了國內電動汽車大力發展的同時也產生了一些不好的現象，比如：

1，電動汽車的電池容量根據補貼標準而造，而并非按實際需求，特別是前幾年，只要100KM左右的續航就可以得到國家的最高補貼，所以各大企業就造100KM左右續航的純電動汽車，而實際上這種汽車的使用體驗非常糟糕，因為100KM在實際使用時還要下降30%，而且隨著電池的衰減要下降更多。

2，很多車企純粹從高額補貼的角度出發，制造一些其他方面表現非常垃圾的車型，而只有續航方面滿足補貼的要求，這樣因為高額補貼，可以把最終售價壓的很低，即便汽車本身非常垃圾，但是最終售價還是有競爭力的，同時在一些限制牌照的城市更有銷量，看上去我國的新能源汽車銷量很好，可是排行榜靠前的，很多是實際上品質不怎么樣的汽車，這樣也對我國汽車業的發展不利。

目前我國的補貼政策是在逐年退坡的，之前的規定是到2020年就完全取消補貼，按現在的電池技術和行業形勢，到2020年完全取消補貼，肯定是會對電動汽車的推廣造成巨大的沖擊，原因如下：

1，電池價格下降有限。 由于目前電池價格已經只有1000RMB/KWH，但是電池原料價格卻水漲船高，特別是鈷的價格已經從之前的20W漲到現在60W，而且由于需求量增加，鈷的價格很難下降，即便未來三元811普及，但由于總體容量增加，鈷的價格也不會下降，甚至還有上升的可能性，這表明1000RMB/KWH左右基本是電池價格的底部，未來除非有大的突破，比如固態電池等新技術，但這基本上也是4-5年之后的事情，所以2020年電池價格估計也是在1000RMB/KWH上下。

2，正常電動汽車滿足使用的合理續航至少300KM，所以最少50-60KWH左右是必須的（需要考慮到天氣和電池衰減等因素，筆者覺得60KWH是需要的），而這個成本就是50000W加上電控，基本上是70000W以上，而且這只是成本，廠家還要考慮后續保修等其他費用。所以筆者估計，一輛70KWH的電動車會比同樣款式的燃油車成本貴7-10W,從目前威馬汽車發布的EX5來看，情況的確如此，而目前所有在售的電動汽車中，威馬汽車的售價是最有性價比的，如圖：

按EX5 500 估計，此車電池容量預計75KWH，品質我覺得和國產一線的緊湊型SUV差不多，比如長城H6或帝豪博越，補貼前價格224800，電池成本按10W左右計算，除去電池后約為12.5W，剛好在國產SUV的售價區間，所以不得不說威馬汽車還是非常厚道的。但是如果這車在2020年沒有補貼，那么20W售價推廣難度會大很多。

由于電池的特性，如果換成另一種方式，那么電動汽車的推廣就會大大加速： 

1，車企賣車的時候不含電池，電池用租賃方式，電池所有權歸汽車廠家

2，政府需要在政策上支持電池出租和所有權歸廠家的模式，并成立發展基金來支持電池貸款

以上兩種方案缺一不可。

電池租賃這種模式其實在國外已經比較常見，但是在國內還很少，除了之前蔚來汽車的ES8（ES8只是可以少10W頭期，但是具體所有權等細節現在未知），這種模式有非常多好處：

1，車價不含電池，這樣大大降低了購車費用，電動汽車的售價和成本可以低于同檔次燃油汽車

2，電池歸廠家所有，這樣我們就不用擔心電池的耐用性和壽命，如果遇到故障，廠家免費會更換或修理

3，廠家考慮到電池的衰減特性，會優先考慮制造大容量的電池，比如70KWH以上，這樣電池會工作在最長壽的使用狀態（20%-80%），這樣電池壽命會大大增加（最優狀態的使用和一般狀態的使用，電池的壽命是完全不一樣的，如果一般狀態電池可以用30萬公里，最優狀態電池用60萬公里甚至更多），這樣大大降低了電動汽車的全壽命成本。

以上這兩個問題正是制約電動汽車發展的核心因素，而如果這兩個問題解決了，那么電動汽車發展會大大加速。 當然這里也有幾個問題：

1，電池租賃的成本是否會大大高于加汽油的成本，再計算一下，比如80KWH的電池組，按1000RMB/KWH計算約是80000RMB，加上電池控制系統約為9-12W，按12W計算，壽命按最低的30萬公里計算，那么每公里的成本是0.4元，加上家里充電約0.1-0.15元每公里，那么綜合成本約為0.5-0.55元/公里，這個水平和一般緊湊型家庭用車水平相當，但是如果把電池管理系統運行在最優狀態，那么電池的壽命會大大增加，那么綜合成本會大大低于燃油車，而且電池到壽命后，還可以回收貴金屬或階梯使用，所以從成本的角度，租賃成本不會高于汽油成本。

2，如果電池都是用租賃模式，那么廠家就會有大量的資金的壓力需要購買電池，所以政府必須有專項基金用低息的方式貸款給汽車廠家，而且汽車廠家還可以通過租賃電池獲得額外收益，同時政府也不需要每年花很多錢在補貼上面。

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