當你手持20-25萬元計劃購買一輛B級家轎時，豐田凱美瑞和本田雅閣肯定是繞不開的車型。憑借低油耗、低排放的優勢，它們的混動車型受到越來越多的關注。全新第八代凱美瑞的混動版——凱美瑞雙擎已在國內上市，而第十代雅閣的混動版也有望于今年第三季度在國內上市，看下兩款混動車型究竟誰強誰弱。 

豐田壟斷行星齒輪結構

本田另辟蹊徑采用離合器結構

坊間流傳著這么一句話：世界上有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其他的混動。這句話也體現了豐田混動技術的先進性，從1997年一代普銳斯開始，豐田的混動系統經過了數次迭代，如今已成為全球占有率最高的混動系統。

全新凱美瑞雙擎搭載了豐田THS-Ⅱ混動系統，該系統以E-CVT變速箱為動力分配核心，與傳統的CVT變速箱不同，E-CVT變速箱通過一個行星齒輪組來實現傳動比的無級調節，實現了發動機+電機雙輸入、動力單輸出的效果。

本田其實也一直致力于混動系統的研發，早在1997年，本田就推出了IMA混動系統，該系統在2013年進化為i-MMD混動系統。新系統同樣也由一個內燃機和兩個電機組成，但與基于行星齒輪結構不同，i-MMD系統中發動機和電機通過普通齒輪進行耦合，并采用離合器（Clutch）來切換驅動模式。

驅動邏輯差異巨大

豐田THS-Ⅱ混動系統支持純電驅動和油電混合驅動兩種模式以及兩種能量回收模式。 

在低速行駛且電池組電量充足時，THS-Ⅱ系統僅使用純電驅動，電池組電流經過逆變器轉變為高壓交流電后傳遞到2號電機（MG2），進而帶動行星齒路組中的齒圈，再通過齒圈將動力分配到車輪。 

在車速較高時，THS-Ⅱ系統將啟動混動模式，發動力動力通過行星齒輪架傳遞到齒圈，2號電機的動力依然直接通過齒圈傳遞。經過行星齒輪組的耦合后，動力被統一輸送到車輪。 

在高速行駛工況下，能量回收模式將啟動，發動機過剩的動力經過太陽齒輪分配至1號電機（MG1），1號電機再為電池組進行充電。

在減速或下坡時，發動機將停止工作，車輪會帶動齒圈及2號電機，將能量回收至電池組。

在THS-Ⅱ系統中電機只是輔助驅動，而本田i-MMD系統采用了完全不同的驅動邏輯，大幅增加了電機的驅動參與度，將電機作為日常駕駛的主驅動單元。i-MMD系統可以提供純電驅動、發動機驅動、混合驅動三種驅動模式及一種能量回收模式。 

在低速工況下，本田i-MMD系統同樣僅使用電機驅動車輪，發動機不參與驅動。

混動模式下，i-MMD的工作模式類似于增程式電動車，發動機不直接驅動車輪，而是帶動發電機產生電能，電能再傳輸到行駛電機來驅動車輪。 

與一般的并聯混動系統不同，i-MMD系統并沒有變速箱，在發動機單獨驅動模式下，發動機通過固定的減速比驅動車輪，因此在i-MMD系統中，純發動機驅動模式被限制于發動機效率較高的工況下。

在車輛制動時，i-MMD系統也將啟動能量回收模式，車輪驅動電機為電池組充電。

美國市場雅閣油耗更優異

國內表現待觀察

那么兩家的混動系統在各自的B級車上的表現究竟如何呢？由于目前國內十代雅閣混動版尚未上市，《電動大咖》選取美國2018款凱美瑞Hybrid LE和2018款雅閣Hybrid來進行對比。

可以看出，2018款美版凱美瑞Hybrid LE的EPA（美國環境保護署）綜合油耗為52MPG（Miles Per Gallon），換算到百公里油耗為4.52L，而2018款美版雅閣Hybrid的EPA綜合油耗為47MPG，換算到百公里油耗為5L，能耗表現稍差。

考慮到國內車型的動力總成及油品差異，兩款車型在國內的表現如何，還需等國內十代雅閣混動版上市后再做判斷。

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