本月 11 日，李克強總理訪問日本，走訪了豐田的一個零部件工廠，參觀了氫燃料電池車 Mirai 和移動出行平臺概念車 E-Palette。據說，這次參觀行程是中方主動提出的，總理在參觀中表現出強烈的興趣。

這兩款產品，分別從電動化和共享化兩個方向，詮釋了豐田眼中的未來汽車。

作為銷量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最強車企，豐田的未來戰略無疑值得研究，在電動化，網聯化，智能化和共享化這四化的維度上，豐田其實都給出了清晰的答案。

固態電池+氫燃料電池：起步早，專利多，壁壘高。豐田的新能源路線，可能是所有車企里最清晰最實用的。 總結下來，就是一個基本面加一個切入點。

基本面是，混動/插混汽車過渡到氫燃料電池車的未來；切入點是，用下一代電池技術攻占電動汽車革命的制高點，以挽回過往戰略布局中對電動汽車的忽視。 

兩年前，我看到豐田的 2050 戰略時（豐田 2015 年發布了豐田 2050 挑戰），我還覺得豐田太過于保守，在各大車企紛紛大力投入純電（BEV）路線時，豐田的未來圖景里還是以 FCV （氫燃料電池）和 HCV （混合動力）為主。 

經歷了 2016 到 2017 年這兩年時間，行業聲音逐漸趨于理性，對于純電路線開始反省，大家開始認真思考，做電動汽車的目的終究是為了節能減排，執著于 BEV 并沒有意義。如果說 BEV 由于電池技術瓶頸、能量密度上限、基礎設施限制等因素無法快速推廣，也無法實現更加廣闊的未來，那么插混、增程等更務實的節能環保動力形式就應該占據更重要的位置。這個時候，回過頭看豐田的能源路線，混動/插混+氫燃料電池，就是典型的著眼于現在，又布局于未來的布局。 

混動技術是豐田最先發明應用的，憑著混動普銳斯，豐田在全世界范圍內大獲成功，并為自己樹立了強大的競爭壁壘。豐田對混動和純電技術的探索幾乎同步進行的，但第一款純電車型是基于 RAV4 改造的純電 SUV ，出發點是認為純電車型駕駛輕松且電機驅動的性能表現更好，做成 SUV 一方面能幫助那些跑長途的司機減輕駕駛負擔（好人性化的考慮，但目市面上做純電 SUV 的出發點呢？）一方面滿足用戶對于速度感的追求等。

結果這款車型失敗了。而同一年推向市場的豐田普銳斯大獲成功。此后，豐田的混動戰略不斷擴大，而純電路線則越走越小——可以說，豐田很早就用實際行動揭示了了電動汽車推廣的難度，遠大于混動。于是務實地選擇了后者。

在逐步確定新能源技術路線的同時，豐田也一直努力投入電池技術研發。下面這張圖，是 2014 年 6 月豐田在國際鋰電論壇（IMLB）發布的，勾勒了豐田對于鋰電池技術的未來計劃?？梢钥吹?，當時豐田計劃 2025 年實現全固態電池的普及應用，能量密度達到 600Wh/L。 

2025 年實現全固態電池的普及應用

豐田 2050 挑戰

上圖是 2015 年，豐田 2050 挑戰里描述的下一代汽車產品規劃，可以看到， EV 的角色是個人通勤車，而整個未來的主角都是 FCV 和 HV/PHV。在這個規劃里，豐田的計劃依然是 2025 年量產固態電池汽車。

對氫燃料電池路線的執著來自日本政府的能源戰略。日本作為一個嚴重依賴核能的國家，在福島核泄漏事件后也在尋找其他的二次能源方案。

2013 年 6 月 13 日，日本政府提出《日本再興戰略——JAPAN is BACK》的國家戰略，其中涉及到了推廣諸如家用氫氣燃料電池、氫燃料電池車等技術。國家為家用氫燃料電池熱水器提供補貼，多所大學在儲氫罐、氫燃料電池催化劑等方面也都有多項科研成果完成，同時加氫站的建設在日本已經如火如荼開展多年，其密度已經成為世界第一。

2014 年安倍政府在能源基本計劃中提出將氫能作為二次能源的核心，并提出要推動家庭用燃料電池的普及以及 2015 年起逐漸推廣氫燃料電池汽車。

2015 年推出的「豐田環境挑戰 2050」，就直接將 FCV 放在未來最重要的位置了， BEV 的角色地位非常有限。

對了， FCV 最早是本田研發出來的，但豐田首先實現量產。

2015年，豐田 Mirai 通過實驗驗證正式發布?，F售 Mirai 是豐田首款大批量生產的燃料電池車，電能由氫氧化學反應的燃料電池組提供，交流電機給驅動輪帶來 114kW(155PS) 的最大功率。與傳統內燃機相比，氫燃料電池組的能源效率更為優越， 3 分鐘就可完成氫燃料的加注，車輛行駛時的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。

但 Mirai 的市場表現一直很不理想。截至 2017 年底，全球累計銷售僅 5300 多臺。

但日本人對氫能社會的向往無法抵擋，他們期待著重復半個世紀前成功推動全球液化氣經濟的成功經驗，再次打造出氫能經濟， 2017 年 12 月 26 日，日本政府發布了“氫能源基本戰略”，確定了 2050 年氫能社會建設的目標以及到 2030 年的具體行動計劃。具體到汽車行業，豐田也希望，正如曾經以一己之力推動混動汽車在全世界的普及一樣，將 FCV 技術持續推廣下去。 

另一方面， 2015 年開始，電動汽車在主要國家地區呈現出爆發式增長——主要是新型創業公司增長，背后裹挾著大量資本，沙泥俱下的進入。同時，特斯拉 Model S 順利過渡到大規模量產后，在北美地區的銷量頻頻吊打奔馳寶馬同級產品，讓傳統車企背后有些些發涼，而中國市場上，雙積分政策的強烈導向也讓傳統大車企感覺亞歷山大。

豐田也坐不住了。

2016 年底，豐田章男宣布將成立純電動汽車事業部并親自掛帥，

2017 年 7 月，《中日新聞》報道豐田汽車正在研發由全固態電池提供動力的電動車。該種電池可增加電動車車輛續航里程，減少充電時間。據報道，豐田計劃于 2022 年開始銷售該款電動車。

2017年9月，豐田宣布與馬自達和電裝公司成立合資企業 EV C.A. Spirit 共同開發電動汽車相關技術產品，半年后，又有斯巴魯、鈴木、大發和日野四家公司加入， EV C.A. Spirit 成為日本最大的汽車聯盟。

2017 年東京車展，豐田的執行副總裁提到，豐田的固態電池將是游戲改變者，這種下一代電池技術續航更長，充電更快，更安全，但商業化的時間節點上還是堅持著 2020 年代前半段的說法。而豐田汽車會長內山田竹志則表示，純電動技術和氫燃料技術對于未來而言是缺一不可的，豐田不會放棄 FCV 路線，至于 BEV 方面，豐田將加大對固態電池的投資，使得電池壽命更持久。目前水準下只能使用三年，這個壽命周期對豐田來說遠遠不夠。 

2017 年底，豐田終于正式對外宣布純電產品規劃，計劃在 2020 年到 2025 年之前推出超過 10 款電動車，以此加速在全球電動汽車板塊的布局，到 2025 年前后，進一步將旗下發動機車型削減為零，屆時全球市場在售的豐田汽車將全部改為純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（PHV）、混合動力車（HV）等。

而近期的新消息是，在日本政府支持下，豐田、本田、日產和松下等多家企業將共同參與固態電池項目的研究。日本政府希望借助新一代的電池技術，幫豐田等日本車企獲得電動汽車領域的競爭優勢，讓日本汽車在新一輪的變革中能夠保持往日霸主地位。

可以看出來， FCV 是來自日本國家戰略層面的必然選擇，作為全世界最大的汽車企業，豐田是日本汽車行業的代表。而作為能源結構轉型迫在眉睫的日本來說，找到更加準確的未來技術路線是生存必須。

前幾天總理參觀了豐田的 Mirai，國內一片嘩然，紛紛開始探討中國的 EV 和日本的 FCV 路線之孰優孰劣。 2017 年路透社的報道就提到過，認為這一分歧背后實際是國家級不同路線的較量。

這件事提醒了做電動汽車的同行一件事，那就是，電池路線，誰說了都不算……看看大廠的動作就好了。

這篇先探討能源吧，下篇再探討出行。

要承認我年初在 CES 報告中寫 E-Palette 概念車時并沒有注意到豐田在這件事上的真正優勢——它不僅僅是找到最好的概念然后做普及。地少人多，人口密集無比的日本，對于未來交通出行的理解是非常深刻和務實的，豐田在 CES 上宣布轉型為出行服務公司也不奇怪，理解出行，服務出行，是豐田骨子里的基因所在。

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