今天寫個傳統汽車制造商中的冷門車企，至少在中國，它的新聞應該永遠也上不了頭條。 這就是雷諾-日產聯盟，2016 年添了個新丁三菱，變成了雷諾-日產-三菱聯盟。 

對于普通消費者來說，汽車集團的銷售量并不重要，每個人都有自己的品牌或者車型喜好。但是對于汽車界就不一樣了，能加入年銷量百萬級俱樂部的汽車集團有不少，但能躋身于千萬級俱樂部的就寥寥無幾了。

而這個跟網紅根本不沾邊的雷諾-日產-三菱聯盟在 2017 年的年銷售量達到了 1060 萬輛，僅次于大眾集團，超越了豐田，成為千萬級俱樂部三巨頭之一。 

從銷量數字來說，雷諾-日產-三菱聯盟很成功。  

1999 年雷諾收購頻臨破產的日產后，迅速實現雙贏，在 2016 年，雷諾主導日產收購同樣面臨死亡困境的三菱后，很快實現三方共贏。無論從品牌還是集團來看，雷諾-日產-三菱聯盟真的是書寫了教科書般的成功案列，品牌間相互持股，獨立運作，協同共享，每個品牌都得到了不同程度的提升。 

而作為傳統汽車制造商來說，這個聯盟更成功的是，它們是電動汽車領域當之無愧的先行者，到現在依然是電動汽車的領軍車企。

日產 Leaf，2010 年上市，比特斯拉足足早了兩個年頭，以純電動之身在傳統汽車世界里獨立打拼立足，雖然后來電動汽車領域的進入者越來越多，但是在全球銷量排行榜上依然位于前列。

雷諾 Zoe 也是如此，2012 年上市，迅速在歐洲串紅，并爬上排行榜前列。如今，放眼全球，日產 leaf 和雷諾 Zoe 依然是電動汽車界的中流砥柱車型。 

我們今天就來聊聊這個永遠也上不了新聞頭條的聯盟是怎么占據電動車界頭條位置的。

第一款純電汽車始于聯盟足下

作為一個傳統汽車制造商，早在 2005 年，雷諾-日產聯盟就提出了電動車計劃，并成為電動車研發領域的先鋒代表。 當然了，提出計劃是最虛的一步。實干才是能否成事的關鍵。 

聯盟中的日產花了 4 年時間，把全球第一款純電動車做出來。2009 年，日產 Leaf  得以首次公開展示，隨后第二年，就在日本，美國和歐洲開賣了。 

這比現在一個概念車可以反復搞幾年的效率高太多，而且這還是在差不多 20 年前。那時候電動車的生存環境可以說是一片荒蕪。 

就這樣，全球第一款純電動車以平價車型的定位進入日本和歐美市場，續航里程為 160 公里。在上市之后直到 2016 年，日產 Leaf 都是電動車全球銷量排行榜第一位，僅在 2015 年被特斯拉 Model S 拉下過一次馬。而在特斯拉 Model S 銷量增加之前，日產 Leaf 的銷售量對于其他電動或者混動車型來說是屬于秒殺級別的。 

就這樣，當時的雷諾-日產聯盟成為電動車領軍企業，在電動車界穩穩占據了頭條位置。

發展基調一致，戰略各有千秋

在日產推出 Leaf 之后，聯盟內的雷諾也沒有閑著，2009 年雷諾推出了自己第一款純電動概念車 Twizy Z.E.，并計劃在 2011 年進行量產這款續航 100 公里時速 75 公里的低速小型電動車。

不過不同于日產 Leaf 比較順利的開局，雷諾在電動車的開端并不是太好，不管是 Twizy Z.E. 還是跟進推出的 Fluence Z.E.，都沒能成為電動車的開拓先鋒。直到 2012 年雷諾 Zoe 上市，迅速占領歐洲市場，上市第二年就和日產 Leaf 的銷量不相上下，成為歐洲的當紅電動車。 

而在電動車研發領域，雷諾不僅成為第一批參加電動方程式賽車的廠家，而且連續三屆奪得車隊冠軍。 

雖然同在一個聯盟里，雖然有著發展電動車的共同目標，但本著各自獨立運營的原則，雷諾和日產走的電動之路是不一樣的。日產走的是相對傳統的充電路線，而雷諾則主導電池租賃模式。

這一點我們在之前討論雷諾 Zoe 的時候提到過。聯盟里嘗試不同的方式，探究不同的路線，并在各自的領域做到了領先地位。日產 Leaf 連續多年蟬聯全球電動車銷量冠軍，而雷諾憑借最初飽受爭議的電池租賃模式也把 Zoe 賣到了 10 萬輛甚至更多。 

雖然戰略各有千秋，不過聯盟的基調一致的：發展純電，至于混動，靠邊站吧。 

雷諾-日產聯盟，就這樣低調的繼續在電動車行業占據著頭條位置。

大個子的野心

但是近年來全球電動車市場的發展扶搖直上。不管是新造車勢力和傳統汽車廠商都給自己貼上了電動車發展標簽。 

這個強大而低調的聯盟自然也不例外，在收購了三菱汽車之后，雷諾-日產-三菱聯盟也發出了自己的聲音——聯盟 2022 六年戰略規劃：

—— 三家公司將共享電動化技術、自動駕駛技術及智能網聯技術，延長電動汽車行駛路程，削減電池成本，以期成為全球電動汽車領域的領導者。

—— 在 2022 年之前推出 12 款全新純電動車型，在此期間，聯盟還將推出 40 款實現不同自動駕駛性能的車型，其中至少有一款為純自動駕駛車型。

——到 2022 年底，聯盟年度銷量超過 1400 萬輛；年度協同效應超過 100 億歐元。 

我們從中看到了這個闖進銷量千萬級別俱樂部的大個子的野心：全球電動汽車領域的領導者。

或許在電動車發展之初，這個聯盟的確成為了領導者，但是這一兩年來進入這個領域的玩家實在是太多了，競爭愈加激烈。 

經過重新審視，聯盟將發展的關鍵還是放在了共享上。 

聯盟將開發一個針對電動車的全新平臺，下一代日產聆風和雷諾 Zoe 都將出自這個平臺。兩個當家花旦總算能在同一個平臺上生產了。 

聯盟將發展全新的小轎車通用平臺以適用于中型汽車，并與現有的模塊化平臺（CMF，Common Module Family）相結合。 

到 2022 年，聯盟的目標是在四個共享平臺上生產超過 900 萬輛汽車。而在 2016 年，大約有 200 萬車輛共用兩大平臺。到 2020年三菱也將能夠使用 CMF 平臺。

今年聯盟在中國還有一個大動作，和滴滴出行在電動汽車的共享業務上合作，以城市為中心，使用滴滴軟件乘坐聯盟提供的電動汽車。 

雖然聯盟的成績輝煌，但自然也有讓人爭議的地方。最大的詬病在于雖然 1999 年雷諾-日產聯盟就成立了，但是真正在協同效應方面取得的成績并不多，聯盟目前的兩個共享平臺上一共才生產了 200 萬輛車。 

比如日產 Micra 是在雷諾法國工廠生產的，這個工廠同時生產 Clio 和 Zoe 兩款雷諾車型，可是他們之間并沒有共享平臺，還是各管各的。 

這也許是聯盟一直堅持的獨立運作的戰略結果。在品牌獨立運作到了瓶頸之日，看來得必須打開深度共享的大門了。

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