“這是一個歷史的機會，我希望博郡（未來）能在國際舞臺上，和大眾、豐田同臺競爭。”

5月21日，下午14點，在位于上海閔行區江月路的博郡汽車辦公室內，董事長、CEO 黃希鳴博士接受了BC的獨家專訪。作為一位在美國底特律工作和生活了多年的海歸，黃希鳴一口湖南鄉音未改，他雖然說話語氣不緊不慢，但每一句話里，又都透露出掩藏不住的野心。

“推倒最高的圍墻，堅持野蠻的生長。”千古以來，時勢與英雄總是因果同在，但誰為因果，卻很難道明。尤其是最近幾年，新能源的一陣風，汽車行業進入了“群雄逐鹿”的時代。

博郡董事長、CEO黃希鳴博士

舞臺中央，多少造車新軍懷揣“故事”粉墨登場，迫不及待地想要實現“風口飛豬”的愿望；而更多的參與者還沒有真正走上舞臺，在迅速集結的超過200家新晉車企中，大多數可能只是幸存者前進路上的鋪路石，還有一些，則匍匐在某個角落，暗自地野蠻生長。而博郡，顯然希望自己是后者。

博郡是誰？

“我們并不是新造車勢力，整個團隊在行業中不是造了一天的車了，70-80人都有20年以上的造車經驗。”黃希鳴再次強調了博郡并不是造車領域的“新兵蛋子”。

要弄清博郡是誰，就必須先了解黃希鳴是誰。

湖南長沙人黃希鳴，從事汽車技術領域超過20年之久的汽車老兵。在獲得佛吉尼亞理工大學航空航天博士學位后，黃希鳴在1994年加入了福特汽車，之后又在通用兩年。2008年，在底特律工作了13年的黃希鳴，乘著中國汽車業第二波海歸潮，回到了國內，開始了他的第一次創業，成立上海思致汽車工程技術有限公司。

第一個創業項目，在黃希鳴看來，更像是在做教練，幫別的公司設計開發產品。在幾年之內，思致已經與國內除東風之外的所有主機廠開展過合作，不到10年的時間，已經完成了上百個設計、開發和質量改進項目，如：一汽新紅旗平臺、上汽新電動車平臺、長安、比亞迪秦/唐、北汽紳寶全系列等，同時支持過美國福特GR1（含全鋁車身框架和底盤）、Fisker Karma和Atlantic等車型的底盤平臺開發。

2014年，黃希鳴正式開始籌備自己的第二個創業項目——博郡，用他的話來說，“幫人家設計開發車已經做了10年了，以前幫人家做，當教練，現在自己上場了。”

跑在前面的，交的學費更多

2018年，已經被視為新造車勢力的一道分水嶺，威馬、蔚來、小鵬、奇點、云度等新造車企業，紛紛搶在今年將產品集中落地。而自帶“故事腳本”的黃希鳴和博郡，卻并沒有急于向市場“講故事”，而是始終沿著既定的時間表在前行。

從2014年籌備，到2016年公司正式落地，再到現在已經形成800人以上的團隊，上海、北京、南京以及美國底特律四地辦公，在團隊中，有80多人是像黃希鳴一樣，擁有20多年汽車行業經驗的資深汽車人。一路走來，博郡的發展有些深藏不露。

“2015年、2016年的時候，很多投資公司跟我談，他們非常急，恨不得1、2年把車拿出來，我基本都回絕了，我說這是不太可能的事情。”黃希鳴告訴BC，投資人都說2018年戰役都打完了，人家車都出來了。“但現在我們看，發令號還沒有開始呢！”

黃希鳴是典型的技術理工男，對待汽車制造的態度也頗為務實，他堅持一款車的開發和驗證要經過3-4年的時間，博郡造車的起點是2015年，但想在明年年底交車時間依然緊張。作為初創企業團隊的磨合，整個流程規范、質量體系、生產體系的搭建，是非常難的事情，不是錢砸進去東西就出來了。

“造汽車就是個馬拉松，不是百米賽跑，很多時候是后發制人的，而且最早跑在前面的，可能交的學費更多。”而在黃希鳴看來，博郡團隊前面20年一直在投入，屬于厚積薄發，所以才可以保證不需要從頭學習。

對資金渴望沒那么高

汽車產業是資源密集型產業，而對于目前一大批以新能源為切入口的新晉車企來說，基本是都無法繞過兩個難題：一是資質，二是資金。

博郡的優勢是技術，尤其是在整車懸架和整體性能集成方面，博郡已經練了很多年的內功。但在制造領域，博郡并沒有選擇走傳統路徑，從零開始建廠和申請資質，而是選擇了通過代建工廠的“輕資產”模式。

今年3月16日，博郡與一汽火速簽訂合作協議，就生產車型的開發、生產、銷售等事項達成合作。據稱博郡與一汽的合作，從開始有意向到正式簽約，加上中間的春節假期，一共只用了72天。由此也能看出，兩家車企對于彼此需求的迫切性，可謂一拍即合。

黃希鳴告訴BC，博郡與一汽的合作并非簡單的生產代工，后期還涉及到渠道合作，“我們要避免重資產的投入，利用這些渠道資源，把事情盡快做起來，少投入、多產出，這是互聯網思維。”

事實上，資質問題一直是困擾新進車企的一道無形枷鎖，牽手車界“老大哥”，后者順勢解決產能過剩問題，如果能夠強強聯手，代工合作不失為一個雙贏的選擇，在博郡與一汽之前，蔚來汽車牽手江淮，小鵬汽車牽手鄭州海馬，奇點、百度等也紛紛選擇了代工。

另一個難題是資金問題。其實此前，蔚來汽車的李斌和小鵬汽車的何小鵬都曾感慨造車的燒錢速度太快，甚至連呼“200億都不夠花”。不過對此，黃希鳴卻有不同的看法。

“如果單純研發一款車，從開始研發到產品量產，傳統的主機廠大概在8億之內。但作為新進企業，我們是全新平臺開發，前期的開發費用一定要支付，因為大部分的供應商對你的量沒有準確的評估，不愿意把開發費用分攤在單件成本里，所以通常十幾億開發一款車是正常的。如果再加上ADAS等比較先進的技術，多花2、3個億的開發費用是正常的，一般不會超過20個億。”在黃希鳴看來，200億做一款車是不太現實的事情，因為一款車的生命周期就是4-6年，這是很可怕的，在經濟規律上走不通。

黃希鳴認為，花錢的速度如果不控制好，遠遠快于進錢的速度。所以對于博郡，怎么控制成本、控制花消，同時把事情做出來，這是最關鍵的。“我們做一款車就是十來億，所以我對資金的渴望沒那么高。”

博郡的“護城河”

正向研發是博郡最鮮明的風格之一。黃希鳴和他所帶領的團隊，在過去十年間在三電、底盤調教等方面積淀的研發經驗，悉數帶到了這家“新”企業。

博郡明年落地的首款車型，是一款軸距2.9米、車長4.7米左右的純電動中級SUV，在技術上，新車選擇了對標特斯拉Model Y，以及奔馳將于2019年發布的EQC車型。但在價格上，博郡走的是大眾化定位，首款車型的定價可能在18-28萬元區間。

其實在幾年前，黃希鳴對于當時已經甚囂塵上的電動化還抱有過懷疑態度，但眼看著電池能量密度的變化和技術提升越來越快，黃希鳴覺得電動車最好的時機來了，2014年下定決心要做電動車。

在黃希鳴看來，對于純電動車，續航里程是明顯的痛點，要解決這一痛點，續航里程應該要達到500公里以上。博郡的第一款車續航里程在550公里左右，半年以后推出新的電池包，達到600以上。再加上博郡高效的研發資金利用率，其純電動車在性價比上可以打敗傳統車。

在談到博郡的產品時，黃希鳴總是會變得極度自信，他認為博郡的產品在智能網聯方面比市場上“至少領先5-10年時間”。這或許緣于博郡走了一條另類的發展路線，建立了技術的“護城河”。

黃希鳴認為傳統主機廠有三個短板，一是底盤，二是自動變速箱，三是高性能發動機。另一個短板現在越來越明顯，就是平臺開發能力。而博郡的前身，思致所做的事，正好解決了這些短板。

不過，博郡造的是車，但卻將自己定位為一家科技公司。今年3月，博郡發布了《智慧交通白皮書》，針對當下交通面臨的“交通污染”、“交通擁堵”等主要問題，創造性地提出了“人車分流”的解決思路。看得出來，博郡的野心絕不僅僅停留在造車上。

“中國不缺另一家汽車廠，中國缺的是能在國際舞臺上全面競爭的公司，這是最關鍵的。”在這個群雄逐鹿的時代，每個有夢想的汽車人，都希望自己擁有卷起驚濤駭浪的力量。這家新興車企的掌門人也正逐漸走上舞臺，正如他自己所說的，“每個企業都在死亡的邊緣”，等待博郡的，又會是什么樣的命運？