3月28日深夜，寶馬和戴姆勒，兩個眾所周知的死敵，握手合作了。而合作的板塊就是目前眾多車企紛紛想要分得一杯羹的出行業務。

出行這潭水，誰都想來取一瓢

在寶馬與戴姆勒兩大國外巨頭車企合作整合出行業務后，出行戰火注定愈演愈烈。而其實在這之前，國內或單打獨斗或抱團闖出行的車企也不少。

2016年11月，大眾汽車(中國)宣布和滴滴出行合作，加速汽車共享、出行平臺等領域的布局。此外，一汽-大眾品牌也在近期正式推出旗下的共享汽車服務“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已于4月2日在一汽-大眾銷售公司正式啟動試點，開始員工內測。

2017年5月，北汽新能源推出了“輕享出行”共享汽車平臺系統，以北汽新能源EX200車型為主，在北京、滄州、泰州、濰坊等地運營。吉利集團在同年8月戰略投資的新能源共享出行服務平臺--曹操專車也正式上線。

2018年年初，力帆旗下新能源共享出行平臺盼達用車正式進入廣州，這是繼重慶、成都、杭州、鄭州等之后的第7個運營城市。據了解，此次盼達用車在廣州地區首批試運營上線1000臺純電動共享汽車，預計2018年底將逐步增投至5000臺。

出行的水不好飲

車企紛紛入坑出行，這很神奇，事實上這個行當至今未實現盈利，企業間的競爭主要體現在燒錢多少。

以出行巨頭滴滴為例，滴滴從2012年創立至今，一路血拼，補貼大戰更是讓滴滴感覺被掏空，本計劃在2018年實現主業務盈利，誰成想半路殺出個美團打車，隨后高德、嘀嗒一哄而上。好了，滴滴以燒錢6年，單年虧損上億的代價占領市場，浴血奮戰拼來的初步盈利計劃，落空。 

車企進來后能改變這種狀況么？

出行究竟有沒有門檻？這個問題特別值得思考，所有人可能覺得門檻不高，否則也不會被美團這么容易就進來了。

實際上，也是有一定門檻的。就說出行服務商殺傷力極強的一關——管理，包括車輛的停放維護，司機的技能專業性培訓。

近日來，滴滴在公眾平臺上丑聞頻出，排除陰謀論，滴滴確實存在管理方面的問題。從業務來說，滴滴的主打業務快車和分業務順風車，他們的司機主要為私家車主，行為素質參差良莠，即使有評測舉報系統仍舊無法杜絕部分司機態度差、服務差的現象。而滴滴專車司機都是滴滴經過培訓篩選的專業司機，按理服務是可以放心的，但從最近引起全社會憤慨的滴滴專車司機性侵女乘客未遂事件讓人不禁想在滴滴的標語“滴滴一下，讓出行更美好”后邊打上問號。

可見成本的控制，出行的管理僅兩項就夠扼住眾多出行服務商的脖頸。出行的水不好趟，而想涉水出行的企業自身也不見得真的做足了準備。

互聯網企業尚且如此，造車人，你們真的想好了嗎？

從互聯網到造車，又從造車到出行，近幾年的市場就像微信小游戲“跳一跳”一樣，往下個盒子跳，拿更多的分。只是造車人，你們確信下個盒子你們不會撲街嗎？

l 用戶哪里來？

主機廠造車的時候把車賣給誰？怎么賣出去？我相信很多車企其實至今還沒想明白這個問題，要不早就造出各種“五菱宏光”了。

新造車的車和家孵化兩年的SEV低速電動車做分時租賃的計劃最終流產，互聯網公司尚且如此，更何況轉身更加困難的傳統企業。做運營首先要不斷掌握和的出行習慣和出行需求，然后創造相應的打車環境去吸引用戶，包括政策、優惠、服務等方面。

而目前的車企造車時打的噱頭三家有兩家都是無人駕駛、新能源、人工智能，少有實際的突出性優勢，也缺乏基于大數據下的對用戶的需求調查，這樣的企業是沒辦法在市場中受用戶青睞的。

l 服務品牌口碑建立。

就現在的情況來看，有許多車企，甚至大型車企本身的售后服務做的非常糟糕。例如最近陷入巡航失控門的奔馳，拋開本次失靈事件，奔馳在投訴榜單上排名并不低，奔馳E級和奔馳GLC投訴的最多，問題并不集中，各種毛病都有，譬如頓挫、儀表和外部燈出現故障，各種蹦故障燈等等。4S店、客服的回應也都模棱兩可，令人難以信服。

2017年雅虎汽車推出的一項有近3800名網友參與的，關于豪華車售后服務滿意度的調查顯示，有59%的網友認為奔馳的售后服務態度最差。奔馳只是眾多車企中一例，大大小小的民生新聞里有關車企售后服務投訴的比比皆是。及時有效的反饋，迅速的執行力才是大眾需要的服務態度，而如此售后，在做出行服務時又還能有如何大的改進？還有人會對企業抱有信任和期待嗎？

l 管理如何進行？

前文提到出行行業對管理要求高，就滴滴而言，快車和順風車司機主要為私家車主，行為素質參差良莠，即使有評測舉報系統仍舊無法杜絕部分司機態度差、服務差的現象。最近就連專車司機也不讓人省心了。即使是已經諳熟行業規則，深知管理重要性的滴滴也沒能逃出管理漏洞，而在試駕車、商品車售賣管理上頻出問題的車企，又有什么把握可以在管理層面不出紕漏呢？

l 互聯網基礎弱。

除了部分從互聯網轉型造車現如今又轉型出行的造車人外，還有部分傳統車企是直接想從傳統制造業跨越到智能出行領域，難度可想而知。現在以滴滴為首的出行服務商大多數是以APP為介質將乘客與企業聯系起來，通過車聯網在地圖上提供更直觀的車輛、司機信息，這是傳統車商難以達成的技術，在互聯網方面失去競爭力，又和傳統出租車有什么差別？

l 系統復雜。

車企喜歡供應商多元化，如果都支持一家供應商，造成供應商一家獨大，就容易將束縛住自己。因此如果車企真的要自己制造車聯網硬件，很大可能他們不會固守一家供應商，這樣就導致用戶需要每次重新學習操控不同的系統，復雜性變大，這個問題不解決，車企的出行服務與那些開發APP的出行服務商相比，毫無優勢可言。

l 出行最后要實現的目標是否明確？

無人駕駛作為汽車產業未來的發展趨勢已經很明了了，未來的交通業可能變成運營商+無人駕駛為什么要做的原因了。無人駕駛要做，運營的事也要做，兩手都要抓，兩手都要硬，這應該是所有做出行企業的想法。

但無人駕駛路什么時候實現？在實現之前做運營有意義么？工業和信息化部部長苗圩表示，針對無人駕駛汽車上路問題，目前的法律還有所限制，工信部正在和公安部門討論，修改道交法的時候應該對此留有一定的空間和發展余地，那在此之前，出行服務靠什么立住腳跟？如果所有企業一味假設無人駕駛，那企業的競爭力從哪里獲得？

顯然，被出行風口迷住雙眼的車企們忙著獻身，并沒有去思考自己為什么、怎么走出行道路，以上的問題對他們來說都是廢話，因為比虧損還讓他們害怕的是被甩尾。 

是的，恐慌恐怕讓車企們做出了不太合適的選擇。 

波士頓咨詢公司的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。消費者被分流了，汽車制造商慌了，他們意識到只賣車行不通，所以即使會面臨巨額虧損，也要咬定出行不放松，以免被共享代替購買的未來拋棄。當然，造車和出行同是重資產，燒哪個不是燒呢？

不管怎么說，時代的共享浪潮已經打到汽車制造商的門前了，與其坐以待斃不如主動出擊。現在趕潮是趕上了，但是最后是會被拍在沙灘上還是擠進浪潮頭，就要看在以上問題面前，造車人在一波燒錢之后如何飲出行這杯水了。

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