近日國家發展改革委辦公廳關于征求對《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》意見的函，這是適應汽車產業改革開放新形勢，完善汽車產業投資管理，推動汽車產業高質量發展的重要指導性文件。從文件的編制思路看：將推動各地發展新能源的體系配套能力，尤其是調動地方政府的推動新能源車普及環境建設。投資管理規定的指標具有前瞻性，既避免了過度的重復建設損失，也避免了新能源泡沫的過度膨脹。

1、適應開放發展新形勢

第三條（原則}堅持使市場在汽車產業資源配置中起決定性 作用、更好發揮政府作用，堅持簡政放權、放管結合、優化服務，堅持內外資項目統一標準、市場公平競爭，堅持誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管。

第四條（實施范圍〗本規定適用于各類市場主體在中國境內的汽車整車和零部件投資項目。汽車整車投資項目包括乘用車和商用車兩個類別項下的燃油汽車、純電動汽車及智能汽車投資項目。燃油汽車投資項目包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車等以發動機作為驅動動力的汽車投資項目；純電動汽車投資項目包括純電動汽車、增程式純電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。零部件投資項目包括汽車發動機、車身總成、動力電池、燃料電池等，以及按零部件管理的專用汽車和掛車投資項目。 

分析：這改革開放新局面的有序推進，18年中國放開純電動新能源車的中外合資股比，因此針對新能源車的投資項目，應該有開放新形勢下的管理模式，也是統一標準，實現市場公平競爭的一個重要標志。

總書記在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式發表題為《開放共創繁榮創新引領未來》的主旨演講中對這兩年中國汽車界乃至全球汽車界最關注的一個話題進行了明確表態：“在制造業方面，目前已基本開放，保留限制的主要是汽車、船舶、飛機等少數行業，現在這些行業已經具備開放基礎，下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。按照總書記博鰲論壇的講話精神，國家發改委官方發布，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

按照工作計劃，純電動車是開放的重點。因此此次政策明確：新能源車拆分為，純電動和插電混動，而插電混動跟傳統車一起納入傳統管理，這樣都是符合當前對外開放新形勢的政策要求的。 

2、地方政府的責權利有效的制衡

第五條（管理權限〗汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。其中，汽車整車，專用汽車和掛車，以及發動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理。

分析：投資管理權限下放到地方，但并非簡單的權利下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管。這是是很好的責權利的統一的模式，這樣有效的的制衡了地方政府的投資的沖動，加強監管。責任負責相一致是應對投資的熱潮，是合理的控制。 

3、傳統車與新能源車各省投資側重不同

第六條（燃油汽車整車項目布局}優化傳統燃油汽車產能布局，新增產能投資項目應建設在上兩個年度汽車產能利用率均高于全國平均水平的省份，推動產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集。鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大資金投入和兼并重組力度，加快技術進步，淘汰落后產能，增強市場競爭力。

第七條（新能源汽車整車項目布局}科學規劃新能源汽車產業布局，鼓勵現有傳統燃油汽車企業加大資金投入，調整產品結構，發展新能源汽車產品。嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的省份集中。

分析：傳統燃油汽車推動產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集。而推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的省份集中。

由于傳統汽車大集團布局在，幾個核心的省份，因此產業鏈布局相對完善，是傳統車發展的重要區域，也就是目前產能排名前十左右的省份。

而新能源車主要是需求旺盛的省份，考慮需求的特征，也就是限購城市為主的省份，所以各大直轄市將成為新能源車發展的重點，比如說天津、北京、上海、廣東、浙江等，將是新能源的投資合作發展的重點省份。 

4、傳統車投資管控力度嚴格

第十條（禁止投資項目}禁止建設以下燃油汽車投資項目·

1.    新建獨立燃油汽車整車企業。

2.    現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產能力。

3.    未列入國家區域發展規劃的現有燃油汽車企業整體搬遷至外省份。

4.    燃油汽車僵尸企業股權變更。 

第十一條（擴能項目}現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力投資項目，應同時符合以下條件：

(一)上兩個年度汽車產能利用率均高于全行業平均水平。

(二)上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業平均水平。

(三)上兩個年度研發費用支出占主營業務收入的比例均高于3％

(四)上年度汽車出口量占比高于全行業平均水平。

(五)項目所在省份燃油汽車僵尸企業清理工作全部完成，且上兩個年度汽車產能利用率均高于全國平均水平。

(六)燃油乘用車擴能投資項目，除符合上述條件外，企業平均燃料消耗量應滿足國家標準和有關規定的要求，異地新建擴能投資項目建設規模不低于15萬輛且企業現有各生產單位上年度產量均不低于30萬輛。

第二十二條（專用汽車和掛車項目）禁止新建普通運輸類專用汽車和掛車企業投資項目。專用汽車企業不得建設各類汽車底盤和整車能力。

分析：禁止新建燃油汽車企業應該是政策的一慣性嚴格。乘用車和商用車類別建設生產能力，防止產能擴張無序。尤其是針對專用車的快速擴張發展，國家明確專用車的改裝的定位，不能升級建設各類整車項目。尤其是禁止新建普通運輸類專用汽車和掛車企業投資項目，這也是目前專用車新能源車的主要產銷重點。 

5、電動車項目管理體系化-省份資格的要求高

第十二條（項目區域）新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目，所在省份應符合以下條件：

(一)新能源汽車保有量占比高于全國平均水平。

(二)電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平。

(三)新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成。

(四)現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

分析：政策從新能源車的推廣數量占比和充電樁等環境綜合考慮。部分省份的充電樁的發展數量仍是相對較低，公共領域的充電樁的數量需求相對較少，而私人推廣數量低的充電樁數量也不會對。多發展私人充電樁才能有效提升充電樁數量，而且避免盲目建樁的階段性投資浪費。

政策同時要求前期的汽車項目管理工作達標，尤其是僵尸資質的管理也是很嚴格的要求。現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，這是很高標準的要求，前面項目不達標就無法備案下一個。 

6、電動車項目管理體系化-股東資格的要求高

第十三條（企業法人}新建獨立純電動汽車企業投資項目，新建企業法人應符合以下條件：

(一)所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。

(二)股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。

(三)股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目。

(四)主要股東股權高于三分之一，自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要，且應符合以下條件之一

1，汽車整車企業為主要股東的，其中燃油汽車企業上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業平均水平，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模。

2，汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、車用動力電池）的配套裝車量累計大于10 萬套。

3，設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。

（五）產品研發機構已經建立，并具有：

1 .從純電動汽車概念設計、系統和結構設計到整車研制、試驗、定型的完整研發經歷。

2 ·專業研發團隊和整車正向研發能力。

3 ·整車控制系統、車用動力電池系統、整車集成和輕量化等方面的研發以及相應的試驗驗證能力。

4 ·車身及底盤制造、車用動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備能力。

（六）   擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權，并得到授權或確認。

（七）   上兩個年度累計研發投入不少于2億元人民幣。

（八）   產品售后服務保障有力，承諾對項目建成投產后5年內銷售的產品質量投保或由相關企業提供擔保。保險公司或擔保企業近3年凈資產與擔保期內新建企業銷售的產品金額相適應。 

分析：這個要求對股東資格要求很高，防止了借項目圈錢后套現的風險出現。新能源車的產量達到建設規模是很多新能源企業的課題，一般都是項目規模大，達產難度較大。

針對三類主要的造車新勢力都有特定的差異化要求，這也是總結現有企業風險的較好措施。

汽車整車企業為主要股東的，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模，因為設計規模一般都較大，這是很不容易的事情

汽車零部件企業為主要股東的，能達到10萬臺套的也是占比很高的配套企業，防止小型電池、電機企業的產業延伸。

設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。這是對研發企業的自造整車的嚴格管控，防止小設計公司和外資企業的盲目投資整車。特斯拉等外資應該能達到此標準，但其他境外企業的投資需要一定的積累。 

7、汽車零部件核心是發動機和電池

第十七條（發動機項目}新建汽車發動機和新增發動機產品投資項目，擬生產的汽油發動機升功率應不低于70千瓦，柴油發動機升功率應不低于50千瓦。發動機應滿足整車排放國六標準相應要求。

第十八條（新建車用動力電池項目）新建車用動力電池單體 /系統投資項目，能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時／千克， 系統比能量應不低于220瓦時/千克。 

分析：這樣的政策指標焗油前瞻性、有效的促進產業升級。雖然目前沒有量產電池能達到這個指標。

但由于投資項目的審批有個前瞻性的要求，未來政策要求是2020年電池能量密度達到系統260瓦時每千克的目標，企業的投資建設的目標也要于此對應。

總體看，新能源車的投資熱潮目前仍是各地發展的重點，因此需求有效的標準門檻控制投資熱潮，而且投資與項目落實必須有效的聯動，這讓地方政府的管理才能體系化到位，防止大量審批的產業落地差的圈錢圈地問題。而開放新形勢下的外資新能源車投資項目的標準也是很高，在順暢引進國外造車新鯰魚的情況下，不會出現批量性的外資新能源造車的項目失控。

因此,總體汽車產業投資管理規定的方向思路和具體標準是相對合理的，地方政府的責任壓力巨大，應該不會出現新能源車和傳統車的投資失控的問題。

返回第一電動網首頁 >